Ford presenteerde zijn bedrijfscijfers voor het eerste kwartaal en meldde een omzetstijging van 200% voor zijn elektrische autodivisie. Daardoor is ook de omzet hoger en het verlies lager dan een jaar geleden. Het verlies bedraagt echter nog steeds $850 miljoen en de fabrikant lijkt te worstelen met zijn EV-toekomst.

Het goede nieuws is dat de divisie elektrische auto's van Ford weer wat terrein wint. Vergeleken met het openingskwartaal van 2024 genereerde de Model e-divisie nu $1,2 miljard (+967 %) in plaats van $0,1 miljard en boekte ‘slechts’ een EBIT-verlies van $849 miljoen in plaats van $1,3 miljard.

De verkoop was een belangrijke factor in deze positieve evolutie, maar niet de enige. De verkoop steeg met 213% van ongeveer 10.000 naar 31.000 eenheden. Een andere factor waren waarschijnlijk kostenbesparingen.

Met een beetje hulp van Europa

Het bedrijf stelt dat het volume is gestegen, “als gevolg van Europese productlanceringen”. Met andere woorden, de onlangs geproduceerde Capri en Verkenner elektrische auto's in Keulen hielp de verkoop te verhogen.

De materiaalkosten daalden ook, terwijl de nettoprijs van de voertuigen steeg. Het credo van Ford voor het lopende jaar luidt: “Ford Model e rapporteerde een EBIT-verlies over het eerste kwartaal van $849 miljoen. Het segment blijft zich richten op het verbeteren van de brutomarges en een gedisciplineerde aanpak van investeringen in accufaciliteiten en producten van de volgende generatie.”

De omzet van het bedrijf als geheel daalde licht in het eerste kwartaal tot $40,7 miljard (-5 % jaar op jaar), waarbij de divisie Blue combustion engine $21 miljard bijdroeg, de Ford Pro van-divisie $15,2 miljard en Model e $1,2 miljard.

Ford rapporteerde een aangepast EBIT-resultaat van $1 miljard (-63%). En voor het lopende jaar zou het Amerikaanse tariefbeleid het succesvol zakendoen nog moeilijker kunnen maken in de ogen van Ford: het topmanagement schat “een tariefgerelateerde netto ongunstige aangepaste EBIT-impact van ongeveer $1,5 miljard voor het volledige jaar 2025, afhankelijk van voortdurende tariefgerelateerde beleidsontwikkelingen.”

Model e: Welke koers moet ik volgen?

De cijfers voor model e zijn bemoedigend in vergelijking met dezelfde periode een jaar eerder. Ze moeten echter ook worden gezien in de context van de situatie aan het begin van 2024: Ford rapporteerde bijzonder magere cijfers in Q1/2024. De verkoop daalde met 84%, wat Ford toeschreef aan ‘prijsdruk in de hele sector’.

Op dat moment moest de autofabrikant prijzen gebruiken om de volle voorraden weg te werken. Over het hele jaar 2024 stapelden de verliezen zich op tot $5,1 miljard. Dit was nog meer dan in 2023, waarop Ford onder andere reageerde met een personeelswissel aan het hoofd van Model e.

In het jaaroverzicht van 2024 gaf Ford aan ook voor 2025 geen ommekeer te verwachten: volgens de toen gepresenteerde jaarprognose zou de divisie dit jaar een verlies maken van $5 tot $5,5 miljard. Wat dat betreft was het eerste kwartaal beter dan verwacht.

Gisteren kregen we ook te horen dat Ford waarschijnlijk zijn programma voor de ontwikkeling van de volgende generatie elektronica-architectuur heeft stopgezet.

Volgens Reuters, dat zich beroept op ingewijde bronnen, trekt Ford zich terug uit zijn eerder ambitieuze programma om een geavanceerde E/E-architectuur te ontwikkelen onder de werktitel FNV4 (‘fully-networked vehicle’) voor de toekomstige softwaregedefinieerde voertuigen van Ford. Leidinggevenden van het bedrijf hadden het systeem consequent omschreven als “cruciaal om te kunnen concurreren met pioniers op het gebied van elektrische voertuigen, zoals Tesla”.”

De gerapporteerde redenen voor de ommekeer zijn “uit de pan rijzende kosten en vertragingen”. Het FNV4-project zou aanzienlijk hebben bijgedragen aan de verliezen van Ford in de segmenten elektrische voertuigen en software.

Reuters meldt dat het project een strategische prioriteit was voor Ford CEO Jim Farley en zijn plaatsvervanger Doug Field, een voormalig Apple en Tesla executive die in 2021 bij het bedrijf kwam. Na de schijnbare ommezwaai wordt nu verwacht dat de lessen van FNV4 worden opgenomen in het huidige softwareplatform van Ford, dat wordt ontwikkeld door een zogeheten Skunkworks-team binnen de activiteiten van het bedrijf in Californië.

Een veelvoorkomend zwak punt van de huidige softwaresystemen voor de auto-industrie is hun gefragmenteerde aard, omdat ze vaak code van tientallen leveranciers integreren. Door deze complexiteit zijn ze moeilijk te onderhouden en bij te werken. Het rapport gaat niet in op de vraag of Ford nu een partnerschap onderzoekt, vergelijkbaar met de samenwerking van Volkswagen met Rivian. Volkswagen Group worstelt ook al jaren met zijn toekomstige software en het opzetten van een speciale dochteronderneming hiervoor, Cariad, is een hobbelige weg geweest.

Farley herhaalde in september nog tegenover Reuters dat het bedrijf vastberaden bleef om softwaregedefinieerde voertuigen te bouwen, waaronder elektrische auto's, auto's met verbrandingsmotoren en hybride modellen.

En Trump?

Ford is een van de autofabrikanten die het minst te maken hebben met het 25%-tarief van president Trump op geïmporteerde voertuigen. Er zijn echter een paar uitzonderingen. De compacte trucks en SUV's Maverick en Bronco Sport worden bijvoorbeeld in Mexico gebouwd. Ford heeft echter een potentieel groter probleem: De Mustang Mach-E, momenteel de belangrijkste elektrische auto in de Verenigde Staten, wordt ook in Mexico gebouwd.

Dat betekent dat er een tarief van 25% op zal worden geheven. Maar dat betekent niet dat Ford de Mach-E zal opgeven. Er wordt zelfs niet gesneden in de productie. Op de vraag of het bedrijf de productie van de Mach-E zal verlagen vanwege de tarieven, was Andrew Frick, voorzitter van de Ford Blue en Model e divisies, duidelijk.

“Het is business as usual. We zijn niet van plan om aanpassingen te doen of de productie te verlagen”, zei hij maandag tijdens het eerste kwartaalgesprek. “Het voertuig doet het op dit moment erg goed. We hebben eigenlijk een zeer lage dagvoorraad van het voertuig zelf,” voegde hij eraan toe, verwijzend naar hoeveel dagen voorraad dealers hebben. Frick wees er ook op dat er in Europa nog niet aan de vraag is voldaan, dus het bedrijf kan wat overaanbod opvangen door de export over de Atlantische Oceaan te verhogen.

Voldoen aan de doelstellingen van de regelgeving

Maar dat is niet de belangrijkste reden waarom Ford niet langzamer gaat rijden. In de Verenigde Staten moeten autofabrikanten voldoen aan zowel de CAFE-doelstellingen (Corporate Average Fuel Economy) als de ZEV-quota (Zero-Emission Vehicle) om te voldoen aan federale en staatsvoorschriften.

Deze doelstellingen zijn natuurlijk gekoppeld aan het aantal ICE- en EV-voertuigen dat je verkoopt. Dus als je een autofabrikant bent die veel grote, dorstige SUV's en vrachtwagens verkoopt, moet je veel EV's verkopen om hun uitstoot te compenseren. De Mach-E is Ford's manier om ervoor te zorgen dat het bedrijf dichter bij zijn emissiedoelen zit en niet te veel credits hoeft te kopen van andere, ‘groenere’ concurrenten.

Dat betekent dat Ford niet zomaar de stekker eruit kan trekken, tenzij het die EV-verkopen kan vervangen door iets dat in de VS is gebouwd. De andere EV van het merk, de F-150 Lightning, wordt in de VS gebouwd, maar de verkoopvolumes zijn slechts een fractie van die van de Mach-E. Op de lange termijn wil Ford zijn EV-modellen met hoge volumes ontwikkelen in de VS. Op de korte termijn blijft het importeren van de Mach-E de beste optie voor Ford. “Het is essentieel voor onze algehele naleving,” concludeerde Frick.