Een unieke levenscyclusanalyse (LCA) van wieg tot graf onderzoek door de universiteit van Michigan en Ford, verspreid over voertuigtypen, klassen, regio's en gebruikspatronen, toont eens te meer aan dat batterij-elektrische voertuigen (BEV's) altijd de groenere keuze zijn bij het vergelijken van broeikasgasemissies. Het maakt niet uit waar je woont in de VS.

In alle regio's en met alle methoden over de hele wereld vinden recente vergelijkbare onderzoeken consequent hetzelfde: BEV's hebben de laagste broeikasgasemissies van wieg tot graf in vergelijking met ICE's, HEV's en PHEV's. Hoeveel lager hangt af van het elektriciteitsnet en het werkelijke gebruik. Hoeveel lager hangt af van het elektriciteitsnet en het werkelijke gebruik. Overschakelen van een ICE pick-up naar een compacte BEV kan bijvoorbeeld een reductie van 83% opleveren.

Ford direct betrokken

Levenscyclusanalyse (of wieg-tot-graf-analyse) is een gestandaardiseerde wetenschappelijke methode (ISO 14040/44) voor het evalueren van de totale milieueffecten van een product of systeem gedurende de hele levenscyclus, niet alleen tijdens het gebruik.

Het onderzoeksteam van de Universiteit van Michigan bestond onder andere uit Hyung Chul Kim, een onderzoekswetenschapper bij Ford. Dit geeft aan dat Ford direct betrokken was bij de analyse en ontwikkeling van het onderzoek.

En aangezien de F-150 - een van de slechtst presterende voertuigklassen in het onderzoek - alleen al ongeveer 90% van de wereldwijde winst van Ford bijdraagt, is dat belangrijk. Op een gemiddelde basis in de VS stoot een F-150 Lightning (BEV) ongeveer een kwart van de broeikasgasemissies per mijl van een benzine F-150 uit.

Wie zet het verhaal neer?

Oliemaatschappijen en hun handelsverenigingen, zoals het American Petroleum Institute en soortgelijke organisaties in Europa of Canada, financieren vaak rapporten of advertentiecampagnes die suggereren dat EV's niet schoner zijn als je de mijnbouw en elektriciteit meetelt.

Tot voor kort bagatelliseerden autofabrikanten (Ford, GM, Toyota, enz.) soms de klimaatvoordelen van EV's om de regelgeving te vertragen, door tactieken te gebruiken zoals zogenaamde “technologieneutraliteit” om hybrides of efficiënte ICE's als even groen te laten tellen, of door de nadruk te leggen op de productie-emissies van batterijen.

Sommige conservatieve of sceptische media zoals Fox News in de VS of de Daily Mail in het Verenigd Koninkrijk hadden koppen als “EV's slechter voor de planeet dan auto's op gas”.

Vaak zijn deze gebaseerd op verouderde onderzoeken, zoals LCA's van het Chinese elektriciteitsnet uit begin 2010 met voornamelijk kolengestookte energiecentrales. Experts zeggen ook dat ze de cijfers naar hun hand zetten en dingen negeren zoals het koolstofvrij maken van het elektriciteitsnet of het aantal afgelegde kilometers.

Praktische nuance toevoegen

De conclusies van het onderzoek van de Universiteit van Michigan, gebaseerd op vergelijkingen tussen 35 verschillende combinaties van voertuigklassen en aandrijflijnen, komen echter opnieuw overeen met de internationale literatuur: BEV's stoten het minst uit in alle contexten.

En het voegt praktische nuances toe, zoals het gedrag van de bestuurder, de lading of treklast, de voertuigklasse, de netwerken op het niveau van de Amerikaanse county en de manier waarop elektriciteit wordt geproduceerd, die veel andere nationale of regionale LCA's weglaten.

Levensduur in kilometers betekent in dit onderzoek gemiddeld 239.000 mijl (384.000 km) voor pick-ups, 219.000 tot 225.000 mijl (352.000 tot 362.000 km) voor SUV's (middelgroot/klein) en 191.000 tot 196.000 mijl (307.000 tot 315.000 km) voor sedans (middelgroot/klein):

De belangrijkste inzichten tonen aan dat BEV's beter presteren dan alle andere aandrijflijnen in elke Amerikaanse provincie wat betreft broeikasgasemissies gedurende de levensduur. Een BEV met een actieradius van 483 km stoot het volgende uit 31 tot 36% minder dan een PHEV met 50 mijl, 63 tot 65% minder dan een HEV, en 71 tot 73% minder dan een ICEV.

Pick-ups, populair in de VS, zijn het slechtst als het gaat om de uitstoot van broeikasgassen bij 486 g CO₂e/mijl. Overstappen van een pick-up naar een compacte ICEV vermindert de uitstoot met ruwweg 34%. De kan het maximale totale reductiepotentieel van ICE pick-ups naar compacte BEV's 83% bereiken. De laagste impact (schoonste) heeft een compacte BEV sedan met ongeveer 81 g CO₂e/mijl of minder dan 20% van de uitstoot van een benzine pick-up.

De voordelen van elektrificatie variëren naargelang de koolstofintensiteit van het net (hoe de elektriciteit wordt geproduceerd) en de omgevingstemperatuur. In gebieden met een koolstofarm netwerk, zoals Valley County, MT (VS), is een Een BEV pick-up met een bereik van 322 km is 90% lager dan een ICE pick-up en een compacte elektrische sedan 92% lager. Zelfs in regio's met een hoog koolstofnetwerk zoals Apache County, AZ is dit BEV200 pick-up heeft 40% lagere emissies en de compact BEV 61% lager.

Het onderzoek zoomde ook in op de effecten van ladinglading. 1500 lb (1.134 kg) vervoeren in een BEV pick-uptruck verhoogt uitstoot met 13 tot 14%, in een pick-uptruck met verbrandingsmotor neemt de uitstoot toe met 22% (van 486 tot 591 g CO₂e/mijl).

Kortom: altijd groener

Wereldwijd is de wetenschappelijke consensus duidelijk: EV's vervuilen over het algemeen minder en de kloof zal groter worden naarmate de netten koolstofarmer worden. Als je het internet afschraapt op zoek naar andere studies, dan zie je dat elk groot wieg-tot-graf onderzoek van de afgelopen 5-7 jaar (VS, EU, China, India, Brazilië) concludeert dat BEV's significant minder broeikasgassen uitstoten tijdens hun levensduur dan ICE.

En dat is zelfs in landen met steenkoolintensieve netwerken zoals India, dat nog steeds ruwweg 70% aan steenkoolenergie verbruikt. EV's zijn al concurrerend in veel staten, maar in kolenintensieve staten kunnen ze een hogere levenscyclus-CO₂ hebben dan hybrides.

Het onderzoek in Michigan controleerde elke county in de VS, zelfs in de meest steenkoolintensieve county's zoals Apache County, Arizona, waar EV's nog steeds ICE verslaan, maar met een kleinere marge die ruwweg 40% lager ligt dan 70% in het nationale gemiddelde.