De Europese Commissie wil een tariefmuur optrekken om de strategisch belangrijke staalindustrie te beschermen tegen wereldwijde overcapaciteit. Toegejuicht door de Europese staalindustrie, die in staat van overleven verkeert, maar met scepsis ontvangen door de Europese autofabrikanten die hogere productiekosten vrezen.
Meer specifiek wil de Commissie de tariefvrije invoer van staal uit andere delen van de wereld beperken tot 18,3 miljoen ton per jaar, een vermindering van 47% ten opzichte van de contingenten voor 2024.
Zodra deze quota zijn opgevuld, zal de EU een "onbetaalbaar" tarief van 50% heffen op de resterende invoer. Op dit moment geldt een tarief van 25%. Op deze manier wil de Commissie de EU-markt beschermen tegen "oneerlijke wereldwijde concurrentie" en de weg vrijmaken voor een soevereine, koolstofarme Europese staalindustrie.
De European Automobile Manufacturers Association (ACEA) is niet enthousiast over het idee. Volgens de organisatie gaan de maatregelen die de Commissie wil nemen te ver. Ze vreest hogere productiekosten voor autofabrikanten.
Specifieke quota per land
De Commissie houdt vol dat de maatregelen, die Trumpiaans kunnen lijken omdat de VS ook een tarief van 50% oplegt op alle staalimporten, niet in strijd zijn met de regels van de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Ze wil ook zo snel mogelijk besprekingen starten met handelspartners over specifieke quota per land.
Daarbij zou de Commissie rekening kunnen houden met de nieuwe transparantie-eis. Om ontwijking te voorkomen, moeten importeurs nu aangeven waar het staal is gesmolten en gegoten.
De verordening, die moet worden goedgekeurd door de lidstaten en het Europees Parlement, vervangt de vrijwaringsmaatregelen die in 2019 werden ingevoerd om de Europese industrie te beschermen tegen de stijgende invoer. Deze maatregelen lopen eind juni volgend jaar af.
Crisis in de staalindustrie van de EU
Europese staalbedrijven zijn aan het overleven. De sector leed vorig jaar recordverliezen. De bezettingsgraad was slechts 67% in 2024, terwijl dat 80% zou moeten zijn. In de afgelopen 15 jaar zijn ongeveer een vijfde van de productie en 100.000 banen verloren gegaan.
Vandaag de dag werken er nog ongeveer 300.000 mensen in de industrie. Direct en indirect is de sector nog steeds goed voor 2,5 miljoen banen, waarvan ongeveer 25.000 in België, in fabrieken zoals ArcelorMittal in onder andere Gent, maar ook NLMK La Louvière en Aperam Stainless bij Charleroi.
De belangrijkste boosdoener is de wereldwijde overcapaciteit, die nu vijf keer hoger is dan de jaarlijkse Europese vraag en blijft groeien, waarbij China, dat meer dan de helft van de wereldwijde productie voor zijn rekening neemt, de grootste bijdrage levert.
Als gevolg daarvan stijgt de invoer op de Europese interne markt, vaak tegen dumpingprijzen, waardoor de afzetmogelijkheden voor EU-producenten in het buitenland afnemen.
ACEA vreest hogere productiekosten
Staal speelt een cruciale rol in de overgang naar een koolstofarme economie. Het is bijvoorbeeld essentieel om zonnepanelen, windturbines en elektrische auto's te produceren. In het verleden waren grote klanten, zoals de automobielsector, niet altijd enthousiast over eerdere maatregelen om de staalindustrie te beschermen.
Maar volgens een bron bij de Commissie, geciteerd door het persagentschap Belga, heeft de recente consultatieperiode aangetoond dat ook deze sectoren ervan overtuigd zijn geraakt dat deze strategische industrie in Europa moet blijven. "Dat is een enorme verandering in vergelijking met een paar jaar geleden."
Dit wordt echter tegengesproken door de Europese Associatie van Autofabrikanten (ACEA). Volgens de belangenorganisatie zal het voorstel leiden tot hogere productie- en administratiekosten voor autofabrikanten.
ACEA stelt dat autofabrikanten ongeveer 90% van hun staal rechtstreeks uit Europa betrekken; er moeten echter nog steeds staalproducten worden geïmporteerd, zoals staal voor de auto-industrie en hoogwaardig staal voor carrosserieën, chassis en veiligheidssystemen.
Volgens de organisatie zijn de quota voor autostaal in het huidige systeem altijd snel op. Dit betekent dat er binnenkort aanzienlijk meer betaald moet worden voor staal dat buiten de quota valt.
De belangrijkste landen van herkomst van staal voor de automobielindustrie naar de EU zijn Turkije (15 tot 20%), Zuid-Korea (10 tot 15%), India (10%), Japan (10%), China (8 tot 10%), Brazilië (ongeveer 5%) en de VS (3 tot 5%).
BMW CEO Oliver Zipse heeft ook gewaarschuwd dat dergelijke maatregelen averechts kunnen werken, vooral omdat autofabrikanten sterk afhankelijk zijn van wereldwijde toeleveringsketens en China een belangrijke markt voor hen is.
De Belgische staalindustrie is tevreden
Philippe Coigné, directeur-generaal van de Federatie van de Belgische Staalindustrie, is uiteraard blij met het voorstel. Coigné noemt het besluit "een conditio sine qua non om te kunnen blijven investeren in een essentiële sector in België, de vijfde staalproducent van Europa, en om deze sector in stand te houden".
Hij wijst er echter op dat het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), dat betrekking heeft op de prijs die Europese staalproducenten betalen voor hun uitstoot van broeikasgassen, ook zou moeten gelden voor geïmporteerd staal. "Er wordt momenteel gewerkt aan wetgeving over dit onderwerp, maar er zijn nog enkele mazen," zei Coigné in verschillende Franstalige media.
