Een nieuwe studie van de Franse Instituut voor Mobiliteit in Transitie (IMT) werpt nieuwe twijfel op over de toekomst van plug-in hybride voertuigen (PHEV's) en stelt dat het voortzetten van de verkoop ervan in Europa na 2035 zowel de huishoudbudgetten als de klimaatambities van het continent zou schaden.

Uit het onderzoek blijkt dat plug-in hybrides voor kopers van nieuwe voertuigen gedurende hun levensduur ongeveer 7% meer kosten dan vergelijkbare batterij-elektrische voertuigen (BEV's). Voor kopers van gebruikte auto's – de meerderheid van de huishoudens met een laag of gemiddeld inkomen – loopt het verschil op tot gemiddeld 18% en in sommige gebruiksprofielen zelfs tot bijna 30%.

Een cruciaal moment voor Europa

Het IMT is een onafhankelijke denktank die zich toelegt op het analyseren en bevorderen van de transitie van de mobiliteits- en transportsector. Het werd gedurende twee jaar geïncubeerd bij het Institut du Développement Durable et des Relations Internationales (IDDRI) en vervolgens in 2023 als afzonderlijke entiteit gelanceerd.

De bevindingen komen op een cruciaal moment: de Europese Commissie onderzoekt momenteel of de geplande uitfasering van auto's met verbrandingsmotor en hybride auto's, die in 2035 van kracht moet worden, moet worden versoepeld.

Onderzoekers waarschuwen dat de lasten onevenredig zwaar zouden drukken op bescheiden huishoudens, die vaak oudere, tweedehands auto's kopen, waarvoor onderhoudskosten het meest cruciaal zijn.

Uit het IMT-onderzoek blijkt dat het werkelijke kostenverschil tussen plug-in hybrides en volledig elektrische auto's sterk toeneemt zodra de auto's de showroom verlaten.

Voor kopers van nieuwe auto's zijn PHEV's uiteindelijk ongeveer 7% duurder in gebruik gedurende hun levensduur, omdat ze twee aandrijflijnen hebben – een verbrandingsmotor en een elektrisch systeem – waardoor ze zwaarder, complexer en duurder in onderhoud zijn.

Hun officiële brandstofcijfers zijn ook misleidend in de praktijk: veel bestuurders beginnen hun rit met een gedeeltelijk opgeladen accu, waardoor de benzinemotor veel vaker wordt ingeschakeld dan in testcycli wordt aangenomen. Zelfs wanneer ze in elektrische modus worden gereden, maakt het extra gewicht van het verbrandingssysteem ze minder efficiënt dan een speciale batterij-elektrische auto.

De ongelijkheid is groter op de tweedehandsmarkt.

Maar de ongelijkheid wordt nog veel groter op de tweedehandsmarkt, waar de meeste huishoudens met een laag of gemiddeld inkomen hun aankopen doen. Naarmate PHEV's ouder worden, wordt hun kleinere batterijen hebben de neiging om sneller te verslechteren, waardoor het elektrische bereik afneemt en bestuurders steeds meer op benzine gaan vertrouwen.

Ook de onderhoudskosten stijgen fors zodra de garantieperiode afloopt, omdat eigenaren dan zowel de risico's van een verouderde verbrandingsmotor als die van een verouderde elektrische aandrijving moeten dragen.

En omdat veel kopers van tweedehandsauto's geen gemakkelijke toegang hebben tot oplaadpunten thuis of op het werk, wordt de elektrische kant van het voertuig vaak onderbenut, waardoor de brandstofkosten nog verder oplopen.

In combinatie met snellere afschrijving en toenemende onzekerheid over toekomstige regelgeving zorgen deze factoren ervoor dat de bedrijfskosten gemiddeld 18 procent hoger liggen dan die van een vergelijkbare BEV, en bij sommige gebruikspatronen zelfs bijna 30 procent hoger.

Overgangstechnologie?

Op papier, en door verschillende autofabrikanten die pleiten voor een herziening van het Europese verbod op verbrandingsmotoren in 2035, worden plug-in hybrides vaak voorgesteld als een overgangstechnologie die het “beste van twee werelden” biedt. In de praktijk suggereert de studie het tegenovergestelde.

Gedurende de volledige levenscyclus – van productie tot gebruik tot einde levensduur – stoten PHEV's aanzienlijk meer broeikasgassen uit dan volledig elektrische auto's. Hoewel ze kleinere accu's gebruiken en dus minder grondstoffen nodig hebben, doet hun herhaaldelijke gebruik van verbrandingsmotoren tijdens het rijden in de praktijk afbreuk aan de klimaatvoordelen die in laboratoriumtests worden beloofd.

Afhankelijk van het segment en het gebruikspatroon schat de studie dat PHEV's 70% tot meer dan 100% meer broeikasgassen kunnen uitstoten dan vergelijkbare BEV's.

Het rapport bevestigt eerdere bevindingen dat veel bestuurders van plug-in hybrides minder vaak opladen dan verwacht, en veel meer op benzine rijden dan officiële testcycli suggereren.

Opladen verplicht stellen?

Het debat rond plug-in hybrides is in Europa geïntensiveerd nadat de Duitse automobielindustrievereniging (VDA) onlangs het idee opperde om regelmatig opladen verplicht te stellen voor bestuurders van PHEV's.

VDA-voorzitter Hildegard Müller stelde voor om “regelmatig opladen verplicht te maken” in het ontwerp van PHEV's. Binnen een bepaalde rijafstand moet de accu worden opgeladen; als dat niet gebeurt, kunnen de prestaties van het voertuig worden beperkt, bijvoorbeeld door het vermogen van de verbrandingsmotor te verminderen.

Het voorstel, bedoeld om de groene reputatie van de technologie te behouden, heeft gemengde reacties opgeroepen: industriële outlets noemen het een pragmatische oplossing voor slechte prestaties in de praktijk. Tegelijkertijd veroordelen milieugroeperingen zoals Transport & Environment het als een poging om een technologie in stand te houden die geen echte emissiereducties oplevert.

Critici waarschuwen ook dat een “oplaadverplichting” praktische en juridische vragen oproept, van handhaving tot beschikbaarheid van infrastructuur, en de aandacht zou kunnen afleiden van het bredere streven van de EU naar volledig elektrische voertuigen.

Handhaving van het ICE-verbod

Hoewel verschillende autofabrikanten onlangs bij Brussel hebben gelobbyd om plug-in hybrides ook na 2035 te blijven toestaan, is de conclusie van IMT ondubbelzinnig: de EU moet het verbod op nieuwe voertuigen met gedeeltelijke verbrandingsmotor handhaven.

Naast de gevolgen voor het milieu en de consument waarschuwt de studie ook voor bredere economische risico's. Als plug-in hybrides na 2035 blijven bestaan, zou dat een negatieve invloed kunnen hebben op de inspanningen van Europa om een concurrerende batterij-industrie op te bouwen en zou de EU afhankelijk blijven van geïmporteerde fossiele brandstoffen.

In scenario's die door IMT zijn gemodelleerd, verslechteren voertuigen die nog steeds gedeeltelijk afhankelijk zijn van verbrandingsmotoren de handelsbalans van Europa, zowel door de invoer van brandstof als door verminderde stimulansen voor de binnenlandse productie van kleine, betaalbare elektrische voertuigen.