Een nieuwe analyse van elektrische auto's aan het einde van hun leaseperiode door de Belgische mobiliteitsorganisatie VAB bevestigt wat internationaal onderzoek al lang aangeeft: de betrouwbaarheid van accu's is veel beter dan veel eerdere voorspellingen, en de markt voor tweedehands elektrische auto's is veel sneller volwassen geworden dan de meeste consumenten beseffen.

Met een hoge batterijconditie, dalende aankoopprijzen en eigendomskosten die steeds meer concurreren met of zelfs lager zijn dan die van auto's met verbrandingsmotor, is de richting onmiskenbaar. De stille revolutie is dat de gebruikte EV – ooit gevreesd – een van de meest betrouwbare keuzes op de automarkt is geworden.

Angst voor verslechterde batterijen die leeg raken

Jarenlang hebben kopers zich laten afschrikken door de angst voor versleten accu's en de veronderstelling dat gebruikte EV's onbetaalbaar zijn. De nieuwste tests van VAB, uitgevoerd op vier leaseauto's die aan het einde van hun leaseperiode waren gekomen en geleverd waren door KBC Autolease, laten echter een heel ander beeld zien.

Zelfs na drie tot vier jaar en een kilometerstand van 18.000 tot meer dan 80.000 kilometer behouden de accu's van de auto's tussen 94 en 97 procent van hun oorspronkelijke capaciteit.

Dat resultaat, dat opvallend consistent is voor de Audi e-tron, BMW i4, Peugeot e-2008 en Volvo XC40, bevestigt wat internationale wagenparkgegevens al jaren suggereren: moderne EV-batterijen verouderen veel minder snel dan algemeen wordt aangenomen.

Aviloo-batterijtest

Deze conclusie is niet abstract. Technici van VAB hebben elk voertuig onderworpen aan een Aviloo Premium-batterijtest, een procedure die naar verwachting verplicht zal worden voor de verkoop van tweedehands EV's en volgend jaar zal worden geïntegreerd in CarPass.

De State of Health (SoH)-scores, allemaal rond de 95, plaatsen deze gebruikte EV's op hetzelfde niveau als de wereldwijde gemiddelden die zijn waargenomen door Recurrent, Geotab en verschillende universitaire studies, waar de degradatie doorgaans tussen 2 en 3 procent per jaar ligt en vaak onder de 10 procent blijft na 150.000 kilometer.

Het Belgische geval is zelfs nog geruststellender: de leasewagenparken in het land worden voornamelijk thuis of op het werk opgeladen met wisselstroom, een omgeving waarvan bekend is dat deze de levensduur van de accu verlengt.

De VAB-dataset bevestigt eerder een rustige, voorspelbare verouderingscurve, waarin de batterijangst van tien jaar geleden steeds meer ongegrond lijkt.

In perfecte staat

Wat de testers nog meer verbaasde, was hoe weinig deze gebruikte EV's ‘gebruikt’ aanvoelden. We kregen de kans om zelf met de geteste voertuigen te rijden en eerlijk gezegd waren ze allemaal in bijna showroomstaat, alsof ze nieuw waren.

Journalisten en consumentenjuryleden die tijdens het VAB Family Car of the Year-evenement werden uitgenodigd om ermee te rijden, meldden vrijwel geen piepjes, rammels of ergonomische slijtage, wat nogmaals aantoont dat de vereenvoudigde aandrijving van een EV veel minder mechanische onderdelen bevat die aan slijtage onderhevig zijn.

Elektromotoren verouderen, in tegenstelling tot verbrandingsmotoren, niet op dezelfde manier door thermische cycli, wrijving, smering of trillingen. Het gecombineerde effect is dat een drie of vier jaar oude EV vaak nieuwer aanvoelt dan een vergelijkbare diesel- of benzineauto met hetzelfde aantal kilometers.

Kosten per kilometer en TCO

Die indruk van bijna-nieuwe kwaliteit wordt weerspiegeld in de cijfers. VAB berekende de officiële kosten per kilometer voor de auto's, uitgaande van 20.000 kilometer per jaar gedurende acht jaar.

De resultaten varieerden van € 0,31/km voor de Peugeot e-2008 tot € 0,46/km voor de Audi e-tron, met BMW en Volvo daartussenin. Deze waarden zijn inclusief afschrijving van de nieuw catalogusprijs plus elektriciteit en exploitatiekosten.

We hebben AI de totale eigendomskosten (TCO) laten berekenen op basis van de werkelijke marktprijzen die KBC Autolease voor deze auto's hanteert: € 32.900 voor de Audi, € 39.900 voor de BMW, € 19.900 voor de Peugeot en € 28.900 voor de Volvo. De resultaten kwamen opvallend dicht in de buurt van de eigen schattingen van VAB.

Als we bijvoorbeeld uitgaan van de huidige tweedehands prijzen en ervan uitgaan dat de auto nog acht jaar in bezit blijft, een bescheiden restwaarde van 20 procent heeft en een realistische jaarlijkse vergoeding van € 1.500 voor onderhoud, banden en verzekering, dan kost de e-tron ongeveer € 0,42/km, de BMW i4 ongeveer € 0,40/km en de Peugeot e-2008 € 0,30/km, wat toonaangevend is in zijn klasse.

De Volvo XC40 kost € 0,36/km. Hoewel de absolute cijfers iets lager zijn omdat de afschrijving begint bij de aankoopprijs van de tweedehandsauto in plaats van bij de nieuwprijs, weerspiegelt de hiërarchie – en de financiële logica – bijna exact de conclusies van VAB.

Gelijk aan diesel of aanzienlijk goedkoper

In de praktijk betekent dit dat een gebruikte premium EV nu ongeveer evenveel kost per kilometer als een dieselauto van vergelijkbare grootte. Daarentegen is een compacte EV zoals de Peugeot op de lange termijn aanzienlijk goedkoper in het gebruik dan de meeste alternatieven met een verbrandingsmotor.

De enige voorwaarde is dat de bestuurder voldoende kilometers per jaar rijdt om de afschrijving te compenseren, een principe dat zowel voor benzine- als dieselauto's geldt.

Als we de gebruikte i4 vergelijken met de 4-serie met verbrandingsmotor, die acht jaar lang 20.000 kilometer per jaar heeft gereden, wordt het verschil nog opvallender.

De 4-serie verbruikt volgens officiële cijfers doorgaans ongeveer 5,2 l/100 km. In de praktijk ligt het brandstofverbruik echter meestal hoger en zijn de onderhoudskosten aanzienlijk hoger vanwege de complexiteit van de motor, versnellingsbak en uitlaatsysteem.

Wanneer u brandstof, onderhoud en reparaties bij elkaar optelt, komt de realistische totale eigendomskosten op lange termijn voor een gebruikte 4-serie uit op ongeveer € 0,55-0,60 per kilometer voor bestuurders die ongeveer 20.000 km per jaar rijden.

De gebruikte BMW i4 kost daarentegen ongeveer € 0,40 per kilometer onder dezelfde aannames, dankzij veel lagere energiekosten en minimale mechanische slijtage.

Over een periode van acht jaar bij 20.000 km per jaar levert dat een aanzienlijk voordeel op voor de EV: een besparing van ongeveer € 24.000 tot € 32.000 ten opzichte van de ICE-versie.

Internationale studies

Wat betreft de betrouwbaarheid van gebruikte accu's is de overeenstemming tussen de bevindingen van VAB en internationaal onderzoek opvallend. Studies uit Noord-Amerika en Scandinavië tonen consequent aan dat EV's, zelfs in barre klimaten, minimale degradatie ondervinden wanneer ze zijn uitgerust met thermisch beheer en niet uitsluitend snel worden opgeladen.

De storingen waar early adopters bang voor waren – catastrofaal batterijverlies, plotselinge capaciteitsverlies – zijn zeldzame uitzonderingen geworden. In plaats daarvan blijkt uit analyses van het hele wagenpark dat er sprake is van een voorspelbare, langzame en geleidelijke afname van de capaciteit, die zelden alarmerend is.

Veel EV-taxi's, het meest intensieve gebruiksscenario dat er is, leggen 200.000 of zelfs 300.000 kilometer af met ruim 80 procent van hun oorspronkelijke actieradius intact.

Snelle technische evolutie

De angsten die ooit het publieke debat domineerden, zijn nu juist omgeslagen: tegenwoordig is de beperkende factor vaak niet de levensduur van de accu, maar de snelle evolutie van de modellen, waardoor eigenaren worden aangezet om over te stappen op een efficiënter of sneller oplaadbaar model, lang voordat de accu daadwerkelijk een probleem vormt.

Dit laatste punt – technologische evolutie – is misschien wel de belangrijkste achtergrond van het VAB-rapport. De chemische samenstelling van batterijen is geëvolueerd van vroege NMC-mengsels naar duurzamere formules en veelgebruikte (en goedkopere) LFP-batterijen.

Thermische beheersystemen zijn steeds geavanceerder geworden en software beschermt het accupakket nu actief tijdens zowel het opladen als het opslaan. Autofabrikanten ontwerpen accu's steeds vaker zo dat ze langer meegaan dan de auto zelf.

Nissan Leaf en Renault Zoe: het contrast

Het contrast met vroege EV's voor de massamarkt, zoals de eerste generatie Nissan Leaf en Renault Zoe, is veelzeggend. Die baanbrekende modellen werden gebouwd voordat vloeistofkoeling, batterijbeschermende software en moderne celchemie standaard werden, en veel modellen waren uitsluitend afhankelijk van passieve luchtkoeling.

Als gevolg daarvan werkten hun accu's regelmatig bij hogere temperaturen, raakten ze sneller versleten en kregen ze de reputatie dat ze voortijdig hun bereik verloren. Dit stigma weegt vandaag de dag nog steeds op hun inruilwaarde.

De bevindingen van VAB laten zien hoe ver de technologie inmiddels is: de vier elektrische auto's aan het einde van hun leaseperiode die werden getest, allemaal uitgerust met geavanceerd thermisch beheer en innovatieve laadcontrolesystemen, behielden na meerdere jaren en duizenden kilometers nog steeds tussen 94 en 97 procent van hun oorspronkelijke capaciteit.

Met andere woorden, de zwakke punten van de eerste elektrische auto's zijn geen voorbode van die van de moderne modellen, en de markt voor tweedehands elektrische auto's profiteert nu van deze technologische sprong voorwaarts.

Vooruitblik op een bredere verschuiving

Hoewel solid-state technologie nog niet commercieel beschikbaar is, belooft deze technologie vanaf 2027, maar waarschijnlijk pas na 2030, een nog langzamere degradatie en hogere veiligheidsmarges bij massaproductie.

Ondertussen zorgen efficiëntieverbeteringen ervoor dat toekomstige EV's kleinere accu's nodig hebben om hetzelfde bereik te halen, waardoor de kosten en de impact op het milieu worden verminderd. Dit alles wijst erop dat de economische aspecten van het bezit van een EV op lange termijn zullen blijven verbeteren en niet zullen afvlakken.

In dat licht bezien zijn de bevindingen van VAB niet zozeer een verrassende anomalie als wel een voorbode van een bredere verschuiving. De markt voor tweedehands EV's, die ooit werd geremd door onzekerheid, wordt nu een van de meest rationele en toegankelijke manieren om over te stappen op elektrisch rijden.