Une nouvelle analyse des véhicules électriques en fin de contrat de location réalisée par l'organisation belge de mobilité VAB confirme ce que des études internationales indiquent depuis longtemps : la fiabilité des batteries est bien meilleure que ne le laissaient présager les premières prévisions, et le marché des voitures électriques d'occasion a mûri beaucoup plus rapidement que ne le pensent la plupart des consommateurs.

Avec des batteries en excellent état, des prix d'achat en baisse et des coûts de possession qui rivalisent de plus en plus avec ceux des voitures à combustion, voire les surpassent, la tendance est indéniable. La révolution silencieuse réside dans le fait que les véhicules électriques d'occasion, autrefois redoutés, sont devenus l'un des choix les plus fiables sur le marché automobile.

La crainte d'une dégradation des batteries s'estompe

Pendant des années, la crainte d'une dégradation des batteries et l'idée que les véhicules électriques d'occasion entraînent des coûts de possession prohibitifs ont freiné les acheteurs. Pourtant, les derniers tests réalisés par VAB sur quatre voitures en fin de contrat de leasing fournies par KBC Autolease brossent un tableau très différent.

Même après trois à quatre ans et un kilométrage compris entre 18 000 et plus de 80 000 kilomètres, les batteries des voitures conservent entre 94 et 97 % de leur capacité d'origine.

Ce résultat, remarquablement constant pour l'Audi e-tron, la BMW i4, la Peugeot e-2008 et la Volvo XC40, confirme ce que les données internationales sur les flottes automobiles suggèrent depuis des années : les batteries des véhicules électriques modernes vieillissent beaucoup mieux que ne le laisse entendre l'opinion publique.

Test de batterie Aviloo

Cette conclusion n'est pas abstraite. Les techniciens de VAB ont soumis chaque véhicule à un test de batterie Aviloo Premium, une procédure qui devrait devenir obligatoire pour la vente de véhicules électriques d'occasion et être intégrée à CarPass l'année prochaine.

Les scores « State of Health » (SoH), tous situés autour de 95, placent ces véhicules électriques d'occasion au même niveau que les moyennes mondiales observées par Recurrent, Geotab et diverses études universitaires, où la dégradation varie généralement entre 2 et 3 % par an et reste souvent inférieure à 10 % après 150 000 kilomètres.

Le cas belge est, si possible, encore plus rassurant : la flotte de véhicules en leasing du pays se recharge principalement sur le secteur à domicile ou au travail, un environnement connu pour préserver la longévité des batteries.

Au contraire, les données du VAB confirment une courbe de vieillissement calme et prévisible, qui rend de plus en plus infondées les craintes concernant les batteries qui prévalaient il y a dix ans.

État impeccable

Ce qui a encore plus surpris les testeurs, c'est à quel point ces véhicules électriques d'occasion semblaient ‘ peu utilisés ’. Nous avons eu l'occasion de conduire nous-mêmes les véhicules testés et, pour être honnête, ils étaient tous dans un état quasi neuf, comme s'ils sortaient du showroom.

Les journalistes et les jurés consommateurs invités à les conduire lors de l'événement « VAB Family Car of the Year » n'ont signalé pratiquement aucun grincement, cliquetis ou usure ergonomique, ce qui rappelle que la transmission simplifiée d'un véhicule électrique comporte beaucoup moins de composants mécaniques susceptibles de se détériorer.

Contrairement aux moteurs à combustion, les moteurs électriques ne vieillissent pas de la même manière en raison des cycles thermiques, des frottements, de la lubrification ou des vibrations. Il en résulte qu'un véhicule électrique de trois ou quatre ans semble souvent plus récent qu'une voiture diesel ou essence équivalente ayant parcouru le même kilométrage.

Coût par kilomètre et coût total de possession

Cette impression de qualité quasi neuve se reflète dans les chiffres. VAB a calculé le coût officiel par kilomètre des voitures, en supposant 20 000 kilomètres par an pendant huit ans.

Les résultats variaient entre 0,31 €/km pour la Peugeot e-2008 et 0,46 €/km pour l'Audi e-tron, BMW et Volvo se situant entre les deux. Ces valeurs incluent la dépréciation du nouveau prix catalogue plus électricité et frais de fonctionnement.

Nous avons demandé à l'IA de calculer le coût total de possession (TCO) à partir des prix de vente réels pratiqués par KBC Autolease pour ces voitures : 32 900 € pour l'Audi, 39 900 € pour la BMW, 19 900 € pour la Peugeot et 28 900 € pour la Volvo. Les résultats se sont révélés très proches des estimations de VAB.

Par exemple, en utilisant les prix actuels des véhicules d'occasion et en supposant huit années supplémentaires de possession, une valeur résiduelle modeste de 20 % et une allocation annuelle réaliste de 1 500 € pour l'entretien, les pneus et l'assurance, l'e-tron affiche un coût total d'environ 0,42 €/km, la BMW i4 environ 0,40 €/km et la Peugeot e-2008 un coût de 0,30 €/km, le meilleur de sa catégorie.

La Volvo XC40 se situe à 0,36 € / km. Bien que les chiffres absolus soient légèrement inférieurs, car l'amortissement commence au prix d'achat d'occasion plutôt qu'au prix neuf, la hiérarchie — et la logique financière — reflète presque exactement les conclusions de VAB.

Au même niveau que le diesel ou nettement moins cher

En pratique, cela signifie qu'un véhicule électrique haut de gamme d'occasion coûte désormais à peu près le même prix au kilomètre qu'un véhicule diesel de taille similaire. En revanche, un véhicule électrique compact tel que la Peugeot est nettement moins cher à long terme que la plupart des alternatives à moteur à combustion interne.

La seule condition est que le conducteur parcoure suffisamment de kilomètres par an pour amortir la dépréciation, un principe qui s'applique aussi bien aux voitures à essence qu'aux voitures diesel.

Si l'on compare la i4 d'occasion à sa version à combustion de la Série 4, conduite 20 000 km de plus par an pendant huit ans, la différence est encore plus frappante.

La Série 4 consomme généralement environ 5,2 l/100 km selon les chiffres officiels. Cependant, la consommation réelle est généralement plus élevée et les coûts d'entretien sont nettement plus importants en raison de la complexité du moteur, de la boîte de vitesses et du système d'échappement.

Si l'on combine le carburant, l'entretien et les réparations, le coût total de possession réaliste à long terme d'une Série 4 d'occasion se situe entre 0,55 et 0,60 € par kilomètre pour les conducteurs parcourant environ 20 000 km par an.

La BMW i4 d'occasion, en revanche, revient à environ 0,40 € par kilomètre dans les mêmes conditions, grâce à des coûts énergétiques nettement inférieurs et à une usure mécanique minimale.

Sur une période de huit ans à raison de 20 000 km par an, cela se traduit par un avantage significatif pour le véhicule électrique : environ 24 000 à 32 000 euros d'économies par rapport à la version à moteur à combustion interne.

Études internationales

En ce qui concerne la fiabilité des batteries usagées, la concordance entre les conclusions de VAB et les recherches internationales est frappante. Des études menées en Amérique du Nord et en Scandinavie montrent systématiquement que les véhicules électriques, même dans des climats rigoureux, subissent une dégradation minimale lorsqu'ils sont équipés d'un système de gestion thermique et ne sont pas exclusivement rechargés rapidement.

Les défaillances redoutées par les premiers utilisateurs (perte catastrophique de batterie, effondrement soudain de la capacité) sont devenues des exceptions rares. Au contraire, l'analyse de l'ensemble du parc montre une baisse prévisible de la capacité, lente, progressive et rarement alarmante.

De nombreux taxis électriques, qui constituent le cas d'utilisation le plus intensif, parcourent 200 000, voire 300 000 kilomètres avec plus de 80 % de leur autonomie d'origine intacte.

Évolution technique rapide

Au contraire, les craintes qui dominaient autrefois le débat public se sont inversées : aujourd'hui, le facteur limitant n'est souvent pas la longévité des batteries, mais la rapidité de l'évolution des modèles, qui pousse les propriétaires à se mettre à niveau pour bénéficier d'une meilleure efficacité ou d'une vitesse de recharge plus rapide bien avant que la batterie ne devienne un véritable problème.

Ce dernier point, à savoir l'évolution technologique, est peut-être l'élément le plus important du rapport VAB. La chimie des batteries est passée des premiers mélanges NMC à des formulations plus durables et à des batteries LFP largement utilisées (et moins chères).

Les systèmes de gestion thermique sont devenus plus sophistiqués, et les logiciels protègent désormais activement la batterie pendant la charge et le stockage. De plus, les constructeurs automobiles conçoivent de plus en plus souvent des batteries dont la durée de vie dépasse celle du véhicule lui-même.

Nissan Leaf et Renault Zoe : le contraste

Le contraste avec les premiers véhicules électriques grand public, tels que la Nissan Leaf et la Renault Zoe de première génération, est frappant. Ces modèles pionniers ont été construits avant que le refroidissement liquide, les logiciels de protection des batteries et les compositions chimiques modernes des cellules ne deviennent la norme, et beaucoup d'entre eux reposaient uniquement sur un refroidissement passif à l'air.

En conséquence, leurs batteries fonctionnaient régulièrement à des températures plus élevées, se dégradaient plus rapidement et ont acquis la réputation de perdre prématurément leur autonomie. Cette stigmatisation pèse encore aujourd'hui sur leur valeur de revente.

Les conclusions du VAB soulignent à quel point la technologie a progressé : les quatre véhicules électriques en fin de contrat de location qu'il a testés, tous équipés d'un système sophistiqué de gestion thermique et de systèmes de contrôle de charge plus innovants, ont conservé entre 94 et 97 % de leur capacité d'origine après plusieurs années et des milliers de kilomètres.

En d'autres termes, les faiblesses des premiers véhicules électriques ne sont pas représentatives des modèles modernes, et le marché des véhicules électriques d'occasion bénéficie aujourd'hui de cette avancée technologique.

Aperçu d'un changement plus large

La technologie à semi-conducteurs, bien qu'elle ne soit pas encore commercialisée, promet une dégradation encore plus lente et des marges de sécurité plus élevées à partir de 2027 au plus tôt, et plutôt après 2030 en production de masse.

Par ailleurs, grâce aux améliorations apportées en matière d'efficacité, les futurs véhicules électriques nécessiteront des batteries plus petites pour atteindre la même autonomie, ce qui réduira les coûts et l'impact environnemental. Tout cela suggère que la rentabilité à long terme de la possession d'un véhicule électrique continuera de s'améliorer, sans atteindre de plateau.

Vu sous cet angle, les conclusions de VAB sont moins une anomalie surprenante qu'un aperçu d'un changement plus large. Le marché des véhicules électriques d'occasion, autrefois freiné par l'incertitude, est en train de devenir l'une des voies les plus rationnelles et les plus accessibles vers la conduite électrique.