Op korte termijn krijgt de Europese auto-industrie wat ademruimte. Op langere termijn dreigen het Europese klimaatbeleid en het leiderschap op het gebied van elektrische mobiliteit aan duidelijkheid en momentum in te boeten, ondanks het toenemende bewijs dat de elektrische auto nu al de technologisch en economisch superieure optie is.

Dat is de ongemakkelijke afweging die centraal staat in het nieuwe actieplan voor de automobielsector van de Europese Commissie, dat stilletjes maar resoluut het geplande verbod op nieuwe auto's met verbrandingsmotor in 2035 afzwakt.

Wat ooit een duidelijke, binaire regel was – geen nieuwe benzine- of dieselauto's vanaf 2035 – is nu een zachtere en meer ambigue doelstelling van 90 procent CO₂-reductie geworden, waardoor er ruimte blijft voor verbrandingsmotoren om te overleven als fabrikanten hun resterende uitstoot kunnen “compenseren”.

De Commissie presenteert dit als een kwestie van realisme en technologieneutraliteit. Voor velen in de mobiliteits- en klimaatgemeenschap lijkt het een stap terug, juist op het moment dat elektrificatie zekerheid nodig heeft, en geen flexibiliteit.

“Dit klinkt misschien technisch”, merkt een in Brussel gevestigde transportanalist op, “maar in de praktijk brengt het opnieuw twijfel in een transitie die eindelijk voorspelbaar aan het worden was.”

Een zwakker signaal

Het directe effect van het besluit van de Commissie is eerder politiek en psychologisch dan technisch van aard. Door af te zien van een harde stop voor verbrandingsmotoren, verzwakt Brussel zijn krachtigste instrument: een precieze einddatum die investeringsbeslissingen afdwong.

Dat is vooral van belang in de Benelux, waar de acceptatie van elektrische voertuigen al relatief ver gevorderd is, met name in bedrijfswagenparken. België en Nederland hebben sterk geleund op voorspelbare EU-regels om ingrijpende hervormingen van de belasting op bedrijfswagens, grootschalige uitrol van oplaadpunten en strategieën voor overheidsopdrachten te rechtvaardigen.

Luxemburg heeft zijn mobiliteitsbeleid eveneens gebaseerd op een snelle elektrificatie van het wagenpark en grensoverschrijdend woon-werkverkeer. Zodra de einddatum voorwaardelijk wordt, worden die nationale keuzes moeilijker te verdedigen. Waarom zou je het opladen versnellen of fiscale prikkels aanscherpen als verbrandingsmotoren na 2035 nog steeds als ‘conform’ kunnen worden beschouwd?

Een self-fulfilling prophecy

De beleidswijziging kwam niet uit het niets. Ze werd voorafgegaan – en waarschijnlijk mogelijk gemaakt – door een steeds somberder wordend publiek discours over elektrische voertuigen. De afgelopen twee jaar verschoof het debat van de vraag hoe de elektrificatie kon worden versneld naar de vraag of die überhaupt haalbaar was.

De tragere omzetgroei in sommige markten, tekortkomingen in de infrastructuur en subsidiemoeheid werden uitvergroot tot een breder verhaal over het falen van elektrische voertuigen, waardoor er politieke ruimte ontstond om tijdschema's in twijfel te trekken die voorheen als vaststaand werden beschouwd.

Dat verhaal begint nu te functioneren als een self-fulfilling prophecy. Door te reageren op twijfels in plaats van ze actief te weerleggen, loopt de Commissie het risico juist de onzekerheid te versterken die ze wilde beheersen.

Een gebrek aan duidelijkheid op het gebied van regelgeving zorgt voor aarzeling bij investeerders, wagenparkbeheerders en overheidsinstanties, wat op zijn beurt de invoering van elektrische voertuigen vertraagt — waardoor de oorspronkelijke scepsis lijkt te worden bevestigd.

Wat begon als een perceptieprobleem dreigt een structureel probleem te worden, niet omdat elektrificatie niet meer werkt, maar omdat het vertrouwen erin van bovenaf wordt ondermijnd.

Wat deze afbrokkeling van het vertrouwen nog problematischer maakt, is dat deze steeds verder afstaat van de onderliggende technologische en economische realiteit.

EV's: de realiteit

Wat de huidige aarzeling bijzonder moeilijk te rechtvaardigen maakt, is dat de elektrische auto niet langer een technologische gok is. Hij wordt algemeen erkend – ook binnen de auto-industrie zelf – als de structureel superieure aandrijving: mechanisch eenvoudiger, minder storingsgevoelig en over zijn hele levensduur steeds goedkoper dan alternatieven met verbrandingsmotoren.

Met veel minder bewegende onderdelen, geen uitlaatgasnabehandeling en minder onderhoudsbehoeften presteren batterij-elektrische voertuigen al beter dan ICE-auto's bij gebruik in wagenparken met een hoog kilometrage, waar de totale eigendomskosten het belangrijkst zijn.

De prijzen van accu's blijven dalen, terwijl de complexiteit – en kosten – om verbrandingsmotoren aan de emissienormen te laten voldoen, blijven stijgen.

Zelfs voormalige leiders uit de auto-industrie die ooit de verbrandingsmotor verdedigden, zijn van mening veranderd. Dieter Zetsche, voormalig CEO van Daimler, heeft de elektrische aandrijving publiekelijk “de betere technologie” genoemd, en soortgelijke uitspraken zijn gedaan door andere huidige en voormalige leidinggevenden uit de industrie, die nu toegeven dat elektrificatie niet alleen onvermijdelijk is, maar ook economisch rationeel.

Vanuit klimaatoogpunt is de conclusie al even duidelijk. Welke overgangsrol hybride voertuigen of alternatieve brandstoffen ook mogen spelen, alleen elektrificatie biedt een schaalbaar pad naar een forse vermindering van de uitstoot in het wegvervoer.

In dat licht bezien lijkt de hernieuwde twijfel van Europa over EV's minder een nuchtere heroverweging van de technologie, maar meer een institutionele terughoudendheid om de snelheid en gevolgen van een reeds in gang gezette transitie onder ogen te zien.

Waarom Brussel zwichtte

De motieven van de Commissie zijn gemakkelijk te achterhalen. De Europese auto-industrie staat onder druk van Chinese fabrikanten die sneller en goedkoper opschalen, Amerikaanse subsidies die investeringen in batterijen naar de andere kant van de Atlantische Oceaan trekken, en een afnemende vraag naar elektrische auto's in prijsgevoelige markten.

“We kunnen Europa niet door regelgeving in een industriële neergang storten”, zei Commissievoorzitter Ursula von der Leyen bij de presentatie van het plan. Ze stelde dat flexibiliteit nodig is om banen en concurrentievermogen te beschermen.

Die logica vindt veel weerklank in Duitsland en Italië, waar regeringen en fabrikanten zich al lang verzetten tegen een harde einddatum voor verbrandingsmotoren. Ze vindt minder weerklank in koploperslanden waar elektrificatie al werkt en waar de economische argumenten voor EV's sterker worden in plaats van zwakker.

Hulp, tegen een prijs

Om de verwaterde emissiedoelstelling te compenseren, heeft de Commissie industriële steun gebundeld. De batterijproductie krijgt 1,8 miljard euro aan EU-steun, de regelgevingslasten voor fabrikanten worden verminderd en bedrijfsvloten krijgen strengere verplichtingen op het gebied van decarbonisatie.

Een nieuwe categorie voor kleine, betaalbare elektrische auto's zou de stedelijke mobiliteit in dichtbevolkte regio's zoals Vlaanderen, de Randstad en Luxemburg kunnen bevorderen. Deze maatregelen zijn welkom en in sommige gevallen zelfs al lang nodig.

Maar ze vervangen niet de kracht van een strikte regelgeving. Subsidies kunnen markten versnellen, maar deadlines dwingen tot transformatie. Zoals een Benelux-based fleet leasing executive het verwoordt: “Met een vast verbod optimaliseren we voor EV's. Met flexibiliteit optimaliseren we voor risico.”

Wie wint, wie verliest

Op korte termijn zijn de winnaars duidelijk. Plug-in hybrides en andere overgangs aandrijflijnen winnen tijd, waardoor fabrikanten bestaande platforms kunnen uitbreiden en marges kunnen beschermen.

Grote OEM's met gediversifieerde portfolio's zijn goed gepositioneerd om deze nieuwe flexibiliteit te benutten. De verliezers op lange termijn zijn minder zichtbaar, maar hebben grotere gevolgen.

Strategieën die uitsluitend op elektrische voertuigen zijn gericht, worden geconfronteerd met verwaterde signalen, leveranciersecosystemen die inzetten op schaalrisico's, een tragere opstart en overheidsinstanties die belastingen en infrastructuur hebben afgestemd op een volledige uitfasering van verbrandingsmotoren en die opnieuw politieke weerstand ondervinden.

De klimaatkosten zullen niet van de ene op de andere dag zichtbaar worden. Ze zullen geleidelijk aan de oppervlakte komen, door een tragere vervanging van het wagenpark, uitgestelde investeringen en een langdurige afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Het gevaar is niet een ineenstorting, maar een afglijden.

Van de finishlijn tot de beoordelingsdatum

Wereldwijd was het oorspronkelijke verbod van de EU op ICE's in 2035 meer dan alleen een regelgeving; het was leiderschap. Door het verbod af te zwakken, loopt Europa het risico zijn invloed te verzwakken, net nu China de elektrificatie versnelt en de VS de subsidies voor schone technologie verdubbelt.

Op korte termijn kan Brussel delen van zijn auto-industrie stabiliseren. Op lange termijn loopt het echter het risico dat een duidelijke transitie verandert in een langdurige evenwichtsoefening, waarbij klimaatambities voortdurend worden heronderhandeld tegen de achtergrond van industriële onrust.

Het echte gevaar is dat 2035 stilletjes ophoudt een eindstreep te zijn en gewoon weer een evaluatiedatum wordt. Als dat gebeurt, wordt aarzeling rationeel, uitstel verdedigbaar en gaat het momentum verloren.

Europa spreekt nog steeds de taal van elektrificatie, maar door zijn sterkste signaal af te zwakken, riskeert het het vertrouwen te ondermijnen dat nodig is om de transitie onomkeerbaar te maken — vooral in regio's die al het zware werk hadden gedaan.