Net nu de situatie rond het gebruik van deelscooters in Brussel zich begon te verbeteren – afgezien van een stijging van het aantal ongevallen – heeft de Brusselse regering besloten om deelscooters vanaf 2027 te verbieden.

Het besluit vloeit voort uit een stijgend aantal ongevallen, toenemende overlast voor andere weggebruikers en het misbruik van deelde-scooters voor criminele doeleinden. Mobiliteitsexperts stellen echter dat het vooral een “populistische maatregel is die zich op de verkeerde doelgroep richt”.

De twee buitenlandse aanbieders van deelsteps die in Brussel actief zijn, Bolt en Dott, hebben met grote teleurstelling gereageerd. Zij stellen dat het verbod contraproductief is en dat het besluit ertoe zal leiden dat mensen zullen overschakelen op hun eigen, niet-gereguleerde, niet-traceerbare en onbewaakte steps.

In de voetsporen van Parijs, Madrid en Praag

In 2025 raakten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 666 mensen gewond bij ongevallen met e-scooters, een stijging van meer dan een kwart ten opzichte van 2024. En volgens de Brusselse openbare aanklager Julien Moinil werden vorig jaar in de hoofdstad bij 25 schietpartijen gedeelde e-scooters gebruikt.

Reden genoeg om deeltjes-e-scooters te verbieden, vindt de Brusselse regering, waarmee ze in de voetsporen treedt van Parijs, Madrid en Praag, waar deeltjes-e-scooters al uit het stadsbeeld zijn verdwenen.

Het feit dat in persberichten juist deze steden als voorbeelden worden genoemd, maar niet Londen – dat juist een tegenovergestelde aanpak heeft gevolgd en positieve resultaten kan laten zien – spreekt boekdelen, maar daar kom ik later op terug.

Het punt is dat de Brusselse regering heeft besloten de contracten van de huidige aanbieders – het Estse bedrijf Bolt en het Nederlands-Franse bedrijf Dott – niet te verlengen wanneer deze aan het einde van dit jaar aflopen.

Contraproductief

De betrokken bedrijven zijn “diep teleurgesteld” over het verbod. Volgens Bolt zal het besluit ertoe leiden dat mensen overstappen op persoonlijke e-scooters, “die niet aan regelgeving onderworpen zijn, niet kunnen worden gevolgd en niet onder toezicht staan van een exploitant.”

Bolt stelt verder dat het verbod niet alleen gevolgen heeft voor bedrijven in de deelmobiliteit en hun werknemers, maar ook voor de Brusselse bevolking. “Meer dan 150.000 Brusselaars maken gebruik van gedeelde e-scooters.”

“Met bijna 40.000 ritten per dag spelen ze een sleutelrol in het mobiliteitssysteem van Brussel. Gedeelde e-scooters zijn geen vrijetijdsbesteding, maar vervoersinfrastructuur’, aldus het bedrijf, dat onlangs heeft geïnvesteerd in een nieuwe vloot e-scooters die zijn uitgerust met op AI gebaseerde veiligheidssystemen en speciaal in Brussel worden ingezet.

Concurrent Dott, die mogelijk 60 banen kwijtraakt, heeft eveneens kritiek op het besluit. Net als Bolt wijst het bedrijf op het voordeel van gedeelde e-scooters ten opzichte van privé-e-scooters en op recente investeringen. Daarnaast pleit het bedrijf ervoor om het veiligheidsdebat te verbreden. “Fietsers en gebruikers van e-scooters lopen voortdurend gevaar door auto's en vrachtwagens. Moeten we die dan ook verbieden?”

Waarom geen strengere regels in plaats van een verbod?

Uit de recentste opmerking van Dott blijkt inderdaad dat het besluit van de Brusselse regering niet was gebaseerd op “welk model de beste veiligheidsresultaten oplevert”, laat staan op een analyse van de gevolgen voor de gelijkheid, en al helemaal niet op een openbare raadpleging.

Gisteren nog maakte het verkeersinstituut Vias bekend dat er in Vlaanderen in de eerste drie maanden van dit jaar bijna 30% meer ongevallen met speedpedelecs plaatsvonden dan in dezelfde periode vorig jaar: van 142 naar 184.

Met andere woorden, als je deze redenering tot het uiterste doorvoert, zou je kunnen pleiten voor een verbod op elk vervoersmiddel waarbij het aantal ongevallen toeneemt. Toch gebeurt dat niet, en juist daar ligt het probleem.

Bolt heeft bijvoorbeeld al verschillende maatregelen genomen om zijn deelscooters veiliger te maken, zoals het installeren van detectiesystemen om bestuurders te identificeren die passagiers vervoeren, het invoeren van alcoholtests in de app en het samenwerken met de autoriteiten om de parkeerregels beter te handhaven.

Sinds de verplichte invoering van parkeer- en uitstapzones is het aantal lukraak geparkeerde e-scooters, die vaak de doorgang voor andere weggebruikers blokkeren, in feite aanzienlijk afgenomen.

Volgens mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UA) had Brussel er beter aan gedaan het voorbeeld van Londen te volgen, waar strengere regels worden ingevoerd.

In Londen zijn particuliere e-scooters verboden op de openbare weg, terwijl gedeelde e-scooters wel zijn toegestaan, wat heeft geleid tot een verdubbeling van het gebruik ervan. “Het aantal ongevallen is licht gestegen, maar het risico op een ongeval per gebruiker is sterk gedaald, en het wordt elk jaar veiliger”, vertelde Lauwers aan BRUZZ.

Opvallend is ook dat Londen – waar de e-scooter niet rijdt als er twee personen op zitten – dit resultaat heeft bereikt zonder een helmplicht, een maatregel waar minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) momenteel aan werkt.

En wat het argument van criminaliteit betreft: het verbod is gericht op het vervoermiddel, niet op het gedrag. Iedereen die een deelstep gebruikt om aan de politie te ontkomen, zal na het verbod gewoon een eigen deelstep, een fatbike of een tweedehands step aanschaffen – vervoermiddelen die nu al moeilijker te traceren zijn dan een deelstep.

Geen neutrale maatregel

Ook Way To Go, de organisatie achter het deelsysteem, maakt zich zorgen over de negatieve gevolgen die het verbod voor de gebruikers zal hebben. Gedeelde e-scooters zijn voor veel mensen onmisbaar omdat er simpelweg geen alternatief is, aldus de organisatie.

Volgens Way To Go heeft de Belgische hoofdstad de afgelopen jaren aangetoond dat regelgeving werkt: het aantal deelscooters is met 441% gedaald, terwijl het aantal ritten licht is gestegen. “We erkennen dat er nog steeds problemen zijn, maar de juiste keuze is niet minder gedeelde mobiliteit, maar betere gedeelde mobiliteit”, zegt directeur Jeffrey Matthijs.

De krant De Morgen wijst ook op een ander probleem: jonge vrouwen in Brussel zijn aangewezen op gedeelde e-scooters om veilig thuis te komen. “Te voet ben je kwetsbaarder, en de metro is ”s nachts onveilig“, aldus een jonge vrouw.

En, wat vanuit maatschappelijk oogpunt niet onbelangrijk is, de maatregel is zeker niet neutraal. “Uit onderzoek van de Universiteit Antwerpen vorig jaar bleek dat gebruikers van e-scooters een ander profiel hebben dan gebruikers van e-bikes”, zegt Lauwers in de krant.

“Ze zijn jonger, vaker mannen en hebben vaker een migratieachtergrond. In Vlaanderen heeft een op de drie mensen geen fiets en meer dan 40% geen auto. In de hoofdstad is die groep zonder alternatief waarschijnlijk nog groter.”

Aandacht voor fietsdelen

Als tegenmaatregel wil de Brusselse minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt (Groen), meer inzet op fietsdelen – de Brusselse regering heeft de concessie onlangs met twee jaar verlengd.

Maar het verouderde Villo!-fietsdeelsysteem, dat wordt beheerd door JCDecaux, krijgt de langverwachte vernieuwing – met e-bikes en vaste fietsstations in alle Brusselse wijken – pas in het najaar van 2028, twee jaar later dan gepland.

Over het algemeen hebben steden die gedeelde e-scooters hebben verboden, zich daarna meer gericht op fietsdelen. Maar de ironie is dat, hoewel het aantal ongevallen met e-scooters aanzienlijk is gedaald, de druk op de infrastructuur daar is verschoven, wat heeft geleid tot een toename van het aantal incidenten met e-bikes.