Ford Motor en China's Geely Group zijn naar verluidt in vroege gesprekken over het delen van Europese productiecapaciteit, waardoor Geely auto's kan assembleren in onderbenutte Ford-fabrieken in Europa, in plaats van een volledige joint venture of fusie van activiteiten.

Hoewel geen van beide bedrijven de details publiekelijk heeft bevestigd, hebben verschillende media, waaronder Reuters, hebben onderhandelingen gemeld, waarbij de samenwerking op het gebied van productie als verder gevorderd wordt beschreven dan parallelle besprekingen over het delen van technologie.

De kern van de gesprekken is een eenvoudige economische realiteit: Europese handelsbelemmeringen hebben de export van in China gebouwde EV's steeds duurder gemaakt, terwijl veel oude Europese fabrieken onder hun capaciteit werken.

Tarieven vermijden

Voor Geely zou lokale productie binnen de Europese Unie een einde maken aan de anti-subsidietarieven die worden opgelegd aan EV's van Chinese makelij, wat de prijsconcurrentie zou herstellen op een moment dat Europa een van 's werelds meest betwiste EV-markten is geworden. Voor Ford zou het delen van capaciteit kunnen helpen om fabrieken draaiende te houden terwijl de Europese EV-volumes onzeker blijven.

Verschillende Ford-locaties worden gezien als theoretisch plausibele kandidaten. De fabriek in Valencia in Spanje wordt vaak genoemd in rapporten van de industrie vanwege de schaal, logistieke voordelen en relatieve flexibiliteit.

Keulen, Ford's belangrijkste EV-inzet

Daarentegen is de fabriek van Ford in Keulen (Duitsland) - het vlaggenschip van de volledig elektrische Europese fabriek, geleid door Belgische fabrieksdirecteur Vic Daenen- wordt gezien als politiek en strategisch gevoelig.

Keulen vertegenwoordigt de belangrijkste EV-inzet van Ford in Europa en het toewijzen van ruimte aan een Chinese partner zou controversieel kunnen zijn voor vakbonden en beleidsmakers. Hoewel het niet onmogelijk is, zou zo'n stap een symbolische betekenis hebben die veel verder gaat dan de commerciële impact.

Saarlouis, een andere Duitse vestiging, lijkt minder waarschijnlijk vanwege de beperkte schaal en de onzekerheid op lange termijn. Over het algemeen verwachten industriewaarnemers dat Ford de voorkeur zal geven aan fabrieken met een lage bezettingsgraad en merkscheiding, eerder dan aan het mengen van door Geely gebouwde voertuigen met Ford's eigen EV-modellen in zijn meest zichtbare faciliteiten.

Waarom geen contractbouwer?

De gesprekken roepen ook vragen op over waarom Geely zou streven naar fabrieksdeling met Ford in plaats van te vertrouwen op gevestigde Europese contractfabrikanten zoals Magna Steyr of VDL Nedcar.

Beide bedrijven hebben uitgebreide ervaring met het bouwen van voertuigen voor derden en beschikken over reservecapaciteit. Het verschil zit volgens analisten in de strategische diepgang.

Een Ford-partnerschap zou fysieke productie kunnen combineren met toegang tot Europese toeleveringsketens, vertrouwdheid met regelgeving en mogelijk technologische samenwerking, terwijl een zuivere contractbouw een beperktere, transactionele overeenkomst zou zijn.

Voor Ford gaat de winst verder dan het gebruik van de fabriek. Chinese autofabrikanten, waaronder Geely en zijn dochterondernemingen, worden algemeen beschouwd als leiders op het gebied van kostenefficiënte EV-platforms en geavanceerde rijhulpsystemen.

Elke gestructureerde samenwerking kan Ford toegang geven tot technologieën die moeilijk en duur zijn gebleken om onafhankelijk te ontwikkelen, vooral omdat de Europese vraag naar EV langzamer groeit dan oorspronkelijk voorspeld.

Geen vreemde in Europa

Geely is geen vreemde op het gebied van samenwerkingsverbanden in Europa. Het is eigenaar van Volvo Cars, controleert Polestar, is mede-eigenaar van Smart met Mercedes-Benz en onderhoudt nauwe technische banden met Renault door middel van joint ventures op het gebied van aandrijflijnen.

Een productieregeling met Ford zou passen in een bredere strategie om Chinese auto-expertise in te bedden in Europese industriële structuren in plaats van te vertrouwen op export uit China.

De potentiële gevolgen reiken verder dan de twee bedrijven. Andere Europese autofabrikanten kunnen onder druk komen te staan om soortgelijke deals voor capaciteitsdeling of grensoverschrijdende productie te overwegen als Chinese merken lokaal blijven uitbreiden.

Tegelijkertijd kunnen loonfabrikanten zoals Magna Steyr en VDL Nedcar te maken krijgen met sterkere concurrentie als OEM's in toenemende mate ervoor kiezen om hun eigen fabrieken te gelde te maken in plaats van de productie uit te besteden.