Ford Motor et le groupe chinois Geely auraient entamé des pourparlers sur le partage des capacités de production européennes, permettant à Geely d'assembler des véhicules dans des usines Ford sous-utilisées en Europe, plutôt que de créer une entreprise commune ou de fusionner leurs activités.

Bien qu'aucune des deux entreprises n'ait confirmé publiquement les détails, plusieurs médias, dont Reuters, ont fait état de négociations, la coopération manufacturière étant décrite comme plus avancée que les discussions parallèles sur le partage des technologies.

Au cœur des discussions se trouve une simple réalité économique : Les barrières commerciales européennes ont rendu l'exportation de VE fabriqués en Chine de plus en plus coûteuse, alors que de nombreuses usines européennes existantes fonctionnent en deçà de leur capacité.

Éviter les droits de douane

Pour Geely, la production locale au sein de l'Union européenne permettrait d'éliminer les droits de douane anti-subventions imposés aux VE fabriqués en Chine, ce qui rétablirait la compétitivité des prix à un moment où l'Europe est devenue l'un des marchés de VE les plus disputés au monde. Pour Ford, le partage des capacités pourrait aider à maintenir les usines en activité alors que les volumes de VE en Europe restent incertains.

Plusieurs sites de Ford sont considérés comme des candidats théoriquement plausibles. L'usine de Valence, en Espagne, est fréquemment citée dans les rapports de l'industrie pour sa taille, ses avantages logistiques et sa relative flexibilité.

Cologne, le principal pari de Ford en matière de véhicules électriques

En revanche, l'usine Ford de Cologne en Allemagne - son usine européenne phare, entièrement électrique, dirigée par le directeur de l'usine de Cologne. Vic Daenen, directeur de l'usine belge- est considérée comme politiquement et stratégiquement sensible.

Cologne représente le principal pari de Ford en matière de véhicules électriques en Europe, et l'attribution d'un espace à un partenaire chinois pourrait s'avérer controversée avec les syndicats et les décideurs politiques. Bien que cela ne soit pas impossible, une telle décision aurait un poids symbolique bien plus important que son impact commercial.

Saarlouis, un autre site allemand, semble moins probable en raison de son échelle limitée et de l'incertitude à long terme. Dans l'ensemble, les observateurs du secteur s'attendent à ce que Ford donne la priorité aux usines à faible taux d'utilisation et à la séparation des marques, plutôt que de mélanger les véhicules construits par Geely avec les propres modèles EV de Ford dans ses installations les plus visibles.

Pourquoi pas un constructeur sous contrat ?

Les discussions soulèvent également des questions sur les raisons pour lesquelles Geely chercherait à partager des usines avec Ford plutôt que de s'en remettre à des fabricants européens sous contrat bien établis tels que Magna Steyr ou VDL Nedcar.

Les deux entreprises ont une grande expérience de la construction de véhicules pour des tiers et disposent d'une capacité de réserve. La différence, selon les analystes, réside dans la profondeur stratégique.

Un partenariat avec Ford pourrait combiner la fabrication physique avec l'accès aux chaînes d'approvisionnement européennes, la connaissance de la réglementation et, éventuellement, la coopération technologique, alors qu'un simple contrat de construction serait un accord plus étroit et transactionnel.

Pour Ford, l'intérêt va au-delà de l'utilisation des usines. Les constructeurs automobiles chinois, y compris Geely et ses filiales, sont largement considérés comme des leaders en matière de plates-formes de véhicules électriques rentables et de systèmes avancés d'aide à la conduite.

Toute coopération structurée pourrait permettre à Ford d'accéder à des technologies qu'il s'est avéré difficile et coûteux de développer indépendamment, d'autant plus que la demande de VE en Europe croît plus lentement que prévu.

L'Europe n'est pas une inconnue

Geely, quant à lui, n'est pas étranger aux partenariats en Europe. Il possède Volvo Cars, contrôle Polestar, co-détient Smart avec Mercedes-Benz et entretient des liens techniques étroits avec Renault par le biais d'entreprises communes dans le domaine des groupes motopropulseurs.

Un accord de fabrication avec Ford s'inscrirait dans une stratégie plus large visant à intégrer l'expertise chinoise en matière d'automobile dans les structures industrielles européennes plutôt que de s'appuyer sur les exportations de la Chine.

Les effets d'entraînement potentiels ne se limitent pas à ces deux entreprises. D'autres constructeurs automobiles européens pourraient être contraints d'envisager des accords similaires de partage des capacités ou de fabrication transfrontalière, car les marques chinoises continuent de se développer localement.

Dans le même temps, les fabricants sous contrat tels que Magna Steyr et VDL Nedcar pourraient être confrontés à une concurrence plus rude si les équipementiers historiques choisissent de plus en plus de monétiser leurs propres usines plutôt que d'externaliser leur production.