De bedrijfswagen wordt de nieuwe schot in de roos in linkse kringen. Na het trein-voor-auto voorstel van Groen wil de socialistische regeringspartij Vooruit de belastingvoordelen voor bedrijfswagens beperken tot voertuigen die grotendeels in Europa worden geproduceerd. Bescherming of aanmatiging?

Interessante wending: inclusief hun batterijen. Maar bovenal zouden deze partijen het systeem dat het nationale wagenpark met succes heeft vergroend, liever helemaal afschaffen.

Het hoogste aantal bedrijfsauto's per hoofd van de bevolking

Zal België binnenkort de regels voor een van zijn meest bediscussieerde extraatjes hertekenen? Vooruit, een lid van de federale coalitie, heeft een wetsvoorstel ingediend om een gunstige fiscale behandeling voor te behouden aan bedrijfswagens die voornamelijk in Europa worden geassembleerd. De vereiste zou zich uitstrekken tot de productie van batterijen, een cruciaal onderdeel van elektrische modellen die nu het bedrijfswagenpark domineren.

Voortrekker van het initiatief is partijleider Conner Rousseau, die stelt dat België, dat een van de hoogste aantallen bedrijfswagens per hoofd van de bevolking in Europa heeft, het overheidsbeleid niet moet gebruiken om geld door te sluizen naar fabrikanten die worden gesteund door Peking of Washington.

Vóór deze nieuwe heffing op bedrijfswagens noemde Elke Van den Brandt, Brussels minister van Groen, het systeem van bedrijfswagens ‘absurd’ en stelde ze een vervangend treinabonnement van 12 euro voor. 

Stijging 12%

Vooruit wijst op de snelle opkomst van Chinese merken van elektrische voertuigen op de Europese - niet de Belgische - markt. Volgens cijfers die Vooruit aanhaalt, zijn Chinese fabrikanten in 2023 goed voor iets meer dan 8 procent van de Europese verkoop van elektrische auto's, oplopend tot 12 procent tegen eind 2025.

De milieulobbygroep Transport & Environment heeft voorspeld dat, als er niet wordt ingegrepen, dit aandeel in 2027 tot 20 procent kan zijn gestegen. 

Cijfers gepubliceerd door De Tijd begin 2026 tonen een stijgende populariteit van Chinese modellen, maar met een totaal aantal registraties van ongeveer 18.000 auto's zijn ze momenteel goed voor iets meer dan 4%. Deze aantallen omvatten alle aandrijflijnen. Hoewel ze vaak worden gemediatiseerd als voorlopers van elektrificatie, is de overgrote meerderheid van hun verkopen verbrandingsmotoren en gekocht door particuliere kopers.

In het voordeel van Volvo in Gent?

Wat bedrijfswagens betreft, registreert België jaarlijks ongeveer 250.000 eenheden. Vooruit schat dat als een kwart hiervan (een onwaarschijnlijke verzesvoudiging in een recordtijd) afkomstig zou zijn van Chinese merken, tienduizenden voertuigen zouden genieten van Belgische fiscale voordelen.

Bij een gemiddelde prijs van €40.000 schat Rousseau dat er jaarlijks miljarden euro's van Belgische bedrijven naar fabrikanten buiten Europa zouden kunnen vloeien.

Maar het grootste voorbehoud bij dit voorstel is de definitie van wat als “Europees” geldt. Vooruit benadrukt hoe de enige Belgische autofabriek en een van de grootste werkgevers van het land, Volvo Car Gent, zou profiteren van de nieuwe regeling. Volvo is echter een volle dochteronderneming van de Geely-groep, met hoofdzetel in Hangzhou, China. Hoe zou dat de winst niet naar China sturen?

Batterijen uit Europa

Bovendien zou het opnemen van lokaal geproduceerde batterijpakketten de meeste elektrische auto's die in Europa worden gemaakt in feite uitsluiten. Ook hier assembleert Volvo Car Gent de batterijpakketten die nodig zijn voor de productie, maar de cellen worden geïmporteerd uit China (CATL) en Korea (LG). Wat de Europese accufabrikanten betreft, kon de timing van een dergelijk ontwerp niet ongepaster zijn. 

Vlaggenschip Northvolt is uiteengevallen en de restanten zijn in handen van het Amerikaanse bedrijf Lyft. Eerder deze week kondigde Automotive Cells Company (een joint venture tussen Stellantis, Mercedes en Total Energies) aan dat het de bouw van twee van zijn geplande fabrieken zou stopzetten en al zijn kaarten zou zetten op de site in Douvrin, die tot 0.000 auto's kan bouwen bij maximale capaciteit. Douvrin is noodlijdend en nog lang niet op volle capaciteit. 

Vijand van binnenuit

Chinese automerken bouwen fabrieken in heel Europa. Chery start vanaf dit jaar met de productie in Spanje, BYD begint met de bouw van de Atto 3 en Atto 2 in Hongarije - een omstreden locatie vanwege oneerlijke Chinese subsidies waar een Europees onderzoek naar loopt -, terwijl Leapmotor productiecapaciteit zoekt in een van de Stellantis-fabrieken.

Al deze auto's zouden in aanmerking komen als fiscaal voordelige bedrijfswagens. Van nature maken Aziatische modellen echter geen opgang in de bedrijfswereld omwille van de beperkte ecosystemen van het eigen wagenpark en de lagere restwaarden. De kans dat BYD plots slaagt waar Toyota (beide in België geïmporteerd door hetzelfde bedrijf) jarenlang is achtergebleven, lijkt klein.

Het ontwerp van Vooruit vindt zijn kwalificatie in een hernieuwde protectionistische opstand en haakt in op een reeds lang bestaande kritiek op het Belgische bedrijfswagensysteem, dat vaak een inefficiënte en sociaal ongelijke beloningsvorm wordt genoemd. Daar valt over te discussiëren. Maar jaren van globalisering kunnen niet van de ene dag op de andere worden weggevaagd. 

Het Belgische extraatje voor bedrijfswagens heeft daarentegen veel fans op Europees niveau, waar het wordt aangeprezen als een voorbeeldige hefboom om het wagenpark van een land te elektrificeren en uiteindelijk de klimaatverandering te helpen bestrijden. Nu ongeveer een op de drie bedrijfsauto's in België op batterijen rijdt en de totale CO2-uitstoot verlaagt, is dat misschien ook het investeren waard.