La voiture de société est en train de devenir le nouveau cheval de bataille de la gauche. Après la proposition de Groen sur le "train pour la voiture", le parti socialiste belge au pouvoir, Vooruit, veut limiter les avantages fiscaux accordés aux voitures de société aux véhicules produits en grande partie en Europe. Protection ou posture ?

Fait intéressant : y compris leurs batteries. Mais surtout, ces partis préféreraient abolir le système qui a réussi à rendre le parc automobile national plus écologique.

Le plus grand nombre de voitures de société par habitant

La Belgique va-t-elle bientôt redéfinir les règles régissant l'un de ses avantages les plus controversés ? Le Vooruit, membre de la coalition fédérale, a déposé un projet de loi visant à réserver un traitement fiscal favorable aux voitures de société assemblées principalement en Europe. Cette exigence s'étendrait à la production de batteries, un élément essentiel des modèles électriques qui dominent aujourd'hui les flottes d'entreprise.

Le chef du parti, Conner Rousseau, est à l'origine de cette initiative. Il estime que la Belgique, qui compte l'un des plus grands nombres de voitures de société par habitant en Europe, ne devrait pas utiliser la politique publique pour canaliser de l'argent vers des fabricants soutenus par Pékin ou Washington.

Avant cette nouvelle charge contre les voitures de société, Elke Van den Brandt, ministre bruxelloise de l'économie, avait qualifié le système des voitures de société d‘’absurde", proposant un abonnement de train de substitution de 12 euros. 

Montée en puissance 12%

Vooruit souligne l'essor rapide des marques chinoises de véhicules électriques sur le marché européen - et non belge. Selon les chiffres cités par Vooruit, les fabricants chinois représentaient un peu plus de 8 % des ventes de voitures électriques en Europe en 2023, et 12 % à la fin de 2025.

Le groupe de pression environnemental Transport & Environment a prévu que, sans intervention, cette part pourrait atteindre 20 % d'ici à 2027. 

Les chiffres publiés par De Tijd au début de l'année 2026 montrent une popularité croissante des modèles chinois, mais avec un total d'immatriculations d'environ 18.000 voitures, ils représentent actuellement un peu plus de 4%. Ces chiffres incluent tous les groupes motopropulseurs. Bien qu'elles soient souvent présentées comme des précurseurs de l'électrification, la grande majorité de leurs ventes sont des voitures à moteur à combustion, achetées par des particuliers.

Au profit de Volvo à Gand ?

En ce qui concerne les voitures de société, la Belgique en enregistre environ 250 000 par an. Vooruit estime que si un quart d'entre elles (soit un sextuplement improbable en un temps record) provenaient de marques chinoises, des dizaines de milliers de véhicules bénéficieraient des incitations fiscales belges.

Avec un prix moyen de 40 000 euros, M. Rousseau estime que des milliards d'euros pourraient être transférés chaque année des entreprises belges vers les fabricants extra-européens.

Mais la plus grande mise en garde de cette proposition est de définir ce qui est considéré comme “européen”. M. Vooruit souligne que la seule usine de production automobile de Belgique, et l'un des plus gros employeurs du pays, Volvo Car Gent, bénéficierait de la nouvelle réglementation. Cependant, Volvo est une filiale à part entière du groupe Geely, dont le siège se trouve à Hangzhou, en Chine. Comment ne pas orienter les bénéfices vers la Chine ?

Batteries en provenance d'Europe

En outre, l'inclusion de batteries produites localement exclurait de fait la plupart des voitures électriques fabriquées en Europe. Là encore, Volvo Car Gent assemble les batteries nécessaires à la production, mais les cellules sont importées de Chine (CATL) et de Corée (LG). En ce qui concerne la fabrication de batteries en Europe, le moment choisi pour élaborer ce projet ne pourrait être plus inopportun. 

Le fleuron Northvolt s'est effondré, les restes étant détenus par la société américaine Lyft. En début de semaine, Automotive Cells Company (une coentreprise entre Stellantis, Mercedes et Total Energies) a annoncé l'arrêt de la construction de deux de ses usines prévues, misant toutes ses cartes sur le site de Douvrin, qui peut construire jusqu'à 0 000 voitures à capacité maximale. Douvrin est en difficulté et loin d'avoir atteint sa pleine capacité. 

L'ennemi de l'intérieur

De leur côté, les marques automobiles chinoises construisent des usines dans toute l'Europe. Chery lancera la production en Espagne dès cette année, BYD commencera à construire l'Atto 3 et l'Atto 2 en Hongrie - un site contesté en raison des subventions chinoises déloyales et d'une enquête européenne en cours -, tandis que Leapmotor cherche à obtenir une capacité de production dans l'une des usines de Stellantis.

Toutes ces voitures pourraient être considérées comme des voitures de société bénéficiant d'avantages fiscaux. Toutefois, par nature, les modèles asiatiques ne font pas de progrès dans le secteur des entreprises en raison des écosystèmes limités des flottes internes et des valeurs résiduelles plus faibles. Les chances que BYD réussisse soudainement là où Toyota (tous deux importés en Belgique par la même société) est à la traîne depuis des années semblent minces.

Le projet de Vooruit trouve sa qualification dans un nouveau soulèvement protectionniste et se raccroche à une critique de longue date du système belge de voitures de société, souvent qualifié de forme de rémunération inefficace et socialement inégale. Le débat est ouvert. Mais des années de mondialisation ne peuvent être effacées du jour au lendemain. 

En revanche, l'avantage lié aux voitures de société belges a de nombreux adeptes au niveau européen, où il est présenté comme un levier exemplaire pour électrifier le parc automobile d'un pays et, en fin de compte, contribuer à la lutte contre le changement climatique. En Belgique, environ une voiture de société sur trois est désormais alimentée par une batterie, ce qui permet de réduire les émissions globales de CO2, et cela vaut peut-être aussi la peine d'investir dans ce domaine.