Het meest recente Economic and Market Report voor het hele jaar 2025 van ACEA, de Europese federatie van autofabrikanten, schetst aan de oppervlakte een voorzichtig optimistisch beeld, maar een diepere lezing onthult een meer verontrustende realiteit voor de Europese autosector.

Hoewel de kerncijfers wijzen op stabiliserende macro-economische omstandigheden en een bescheiden marktgroei, wijzen de onderliggende gegevens op structurele zwakheden, verschuivende mondiale machtsverhoudingen en een elektrificatieovergang die veel complexer blijkt dan verwacht.

Op het eerste gezicht lijkt de economische achtergrond gunstig. De bbp-groei in de EU bereikte 1,5% in 2025 en zal naar verwachting stabiel blijven tot 2027, terwijl de inflatie convergeert naar de doelstelling van 2% van de Europese Centrale Bank.

Bescheiden toename van 1,4% in registraties

De wereldwijde automarkt groeide met 3,5% tot 77,6 miljoen eenheden, waarbij Europa een bescheiden stijging van 1,4% in registraties noteerde na een matige start van het jaar. Toch blijft dit herstel broos en ongelijkmatig, vooral wanneer het wordt afgezet tegen sterkere ontwikkelingen elders.

China blijft zich doen gelden als de belangrijkste groeimotor van de wereldwijde auto-industrie. Het aantal inschrijvingen steeg er met 5,5%, ondersteund door stimulansen en een sterk beleid voor nieuwe energievoertuigen, terwijl de productie er met meer dan 10% toenam.

Azië is nu goed voor meer dan 60% van de wereldwijde productie, tegenover slechts 14,6% voor de EU. De Europese productie is ondertussen gestagneerd onder de gecombineerde druk van hoge energiekosten en handelswrijvingen, wat het afnemende relatieve gewicht van de regio in de wereldwijde verwerkende industrie onderstreept.

De structuur van de Europese autoproductie weerspiegelt nog steeds een aanzienlijke industriële kracht, maar ook een toenemende druk. Duitsland alleen al is goed voor 21% van de verkochte auto's in de EU, gevolgd door Spanje, Tsjechië, Frankrijk en Slowakije.

Andere landen, zoals Hongarije, breiden hun rol als productiecentrum gestaag uit, terwijl naburige markten zoals Marokko steeds belangrijker worden als kostenconcurrerende uitbreiding van Europa's productiebasis.

In totaal leveren Europese fabrieken ongeveer 73% van de markt, wat de diepte van de productiebasis van de regio benadrukt. Deze positie wordt echter geleidelijk uitgehold. In China geproduceerde auto's vertegenwoordigen nu ongeveer 7% van de EU-verkopen, een aandeel dat gestaag toeneemt en wijst op een verschuiving naar een meer betwiste en geglobaliseerde markt.

Investeren in lokale productiecapaciteit

Tegelijkertijd vertrouwen Chinese autofabrikanten niet langer alleen op de export om voet aan de grond te krijgen in Europa. Verscheidene Chinese autofabrikanten onderzoeken actief of investeren in lokale productiecapaciteit om de tarieven te omzeilen en dichter bij de Europese consumenten te komen.

Deze overgang van exportgedreven groei naar lokale productie weerspiegelt de vroegere expansiestrategieën van (eerst) Japanse en (later) Koreaanse merken en zou de concurrentiedruk kunnen verhogen door Chinese spelers rechtstreeks in het industriële ecosysteem van Europa te integreren.

De handelsstromen illustreren het veranderende landschap. De export van auto's uit de EU daalde in 2025 met 6,2%, terwijl de import met 3,2% daalde, waardoor het handelsoverschot van de sector daalde tot 76 miljard euro.

Onevenwicht met China

Het gebrek aan evenwicht met China is bijzonder uitgesproken: De uitvoer van de EU naar China daalde met 43%, terwijl de invoer uit China voor het eerst meer dan een miljoen eenheden bedroeg. Tegelijkertijd daalde de export naar de Verenigde Staten scherp na de invoering van invoerheffingen, wat duidelijk maakt hoe geopolitieke spanningen de marktdynamiek in toenemende mate bepalen.

Tegen deze achtergrond blijft elektrificatie centraal staan in de toekomst van de industrie, maar de rol ervan is genuanceerder dan vaak wordt aangenomen. Het aandeel van batterij-elektrische voertuigen in het aantal registraties in de EU bedroeg in 2025 ongeveer 17%. Dit is een solide groei, maar blijft ver achter bij het aandeel van ongeveer 25-27% dat impliciet vereist is om de CO₂-doelstellingen van de EU te halen.

In plaats daarvan zijn hybride auto's de dominante technologie geworden, als gevolg van de voorzichtigheid van de consument, de beperkte betaalbaarheid en de beperkte infrastructuur. Autofabrikanten hebben hun elektrische aanbod snel uitgebreid, maar een aanvankelijke focus op hooggeprijsde EV-modellen met hoge marges, gericht op early adopters in plaats van de massamarkt, in combinatie met aanhoudende twijfels over de bruikbaarheid, suggereert dat de industrie misschien het verkeerde signaal heeft afgegeven en de mainstream-kopers nog niet volledig heeft overtuigd.

Deze dynamiek heeft belangrijke gevolgen voor autofabrikanten. Bedrijven die een agressieve, uitsluitend op EV gerichte strategie nastreefden, lopen nu voor op de vraag en worstelen om schaalgrootte en winstgevendheid te bereiken. Tesla, lang gezien als de benchmark voor elektrificatie, zag zijn Europese verkoopcijfers dit jaar aanzienlijk dalen, wat de volatiliteit benadrukt van een markt die zich nog steeds in een overgangsfase bevindt.

Flexibele aanpak blijkt veerkrachtiger

Fabrikanten met een flexibelere aanpak blijken daarentegen veerkrachtiger. BMW springt eruit als een relatieve winnaar onder de Europese spelers, die de verkoop in 2025 heeft zien groeien met behoud van een evenwichtig portfolio van elektrische, hybride en verbrandingsmodellen.

Door zijn premium positionering kan het bedrijf de hogere kosten van elektrificatie beter opvangen dan concurrenten in het massamarktsegment, terwijl zijn strategie van geleidelijke overgang beter aansluit bij de werkelijke vraag van de consument.

Een soortgelijke logica is van toepassing op Hyundai Motor Group, dat sterk blijft presteren door concurrerende elektrische modellen te combineren met een robuust hybride aanbod, waarmee het zowel early adopters als meer voorzichtige kopers aantrekt.

Niet alle fabrikanten zijn even goed gepositioneerd. Volkswagen Group en Stellantis staan onder toenemende druk omdat ze moeten jongleren met hoge investeringseisen, toenemende concurrentie van goedkopere importproducten en een langzamer dan verwachte overgang naar EV. Hun uitdaging is niet alleen technologisch maar ook structureel, omdat ze proberen hun marges te behouden en zich tegelijkertijd aan te passen aan een snel veranderende markt.

De druk is ook zichtbaar in het segment bedrijfsvoertuigen, waar het aantal inschrijvingen voor bestelwagens en vrachtwagens in 2025 sterk daalde. De daling weerspiegelt zowel de cyclische normalisering als de hoge kosten die gepaard gaan met de overgang naar nulemissietechnologieën.

Wat echter opvalt in de gegevens is de voortdurende dominantie van diesel. Diesel is nog steeds goed voor de overgrote meerderheid van de registraties, meer dan 80% in bestelwagens en meer dan 90% in vrachtwagens.

Deze afhankelijkheid wordt steeds problematischer. De recente stijging van de brandstofprijzen als gevolg van de escalerende spanningen in het Midden-Oosten heeft de dieselkosten in heel Europa sterk opgedreven, wat onmiddellijke operationele druk heeft gecreëerd voor wagenparken en zowel de urgentie als de moeilijkheid heeft versterkt om op grote schaal over te schakelen op alternatieve aandrijflijnen.”

Ingrijpende transformatie

Alles bij elkaar genomen suggereert het ACEA-rapport dat de Europese auto-industrie een periode van diepgaande transformatie ingaat. Elektrificatie blijft essentieel, maar levert voor de meeste fabrikanten nog geen duidelijke concurrentievoordelen op. In plaats daarvan legt het verschillen in kostenstructuur, strategische flexibiliteit en regionale positionering bloot.

De grootste winnaars tot nu toe zijn niet de gevestigde Europese fabrikanten, maar in toenemende mate de Chinese fabrikanten, die schaalgrootte, kostenefficiëntie en sterke beleidsondersteuning combineren om zowel in eigen land als internationaal uit te breiden. Voor Europa is de uitdaging niet langer alleen om de overgang naar emissievrije mobiliteit te leiden, maar ook om daarbij concurrerend te blijven.

ACEA's laatste beoordeling geeft uiteindelijk een ontnuchterende boodschap. Het mondiale autolandschap fragmenteert, het zwaartepunt verschuift naar Azië en Europa dreigt achterop te raken tenzij het zijn klimaatambities kan verzoenen met de industriële realiteit. Elektrificatie is een deel van de oplossing, maar alleen zal het niet genoeg zijn om de toekomst van de Europese auto-industrie veilig te stellen.