Tijdens de jaarlijkse algemene vergadering nam VW-CEO Oliver Blume geen blad voor de mond. Hoewel de groep op schema ligt om 50.000 banen te schrappen, verklaarde hij dat het “bedrijfsmodel vandaag de dag niet meer werkt”.”

Volkswagen heeft het erg moeilijk met de hedendaagse realiteit van de autoproductie, tot het punt waarop de vraag niet langer is of de kosten onder controle kunnen worden gehouden, maar of het concern zijn relevantie heeft verloren.

‘Werkt vandaag niet meer’

Voor Volkswagen is het een veel grotere uitdaging dan iemand had verwacht om zich een weg naar concurrentievermogen te banen, nu BYD, Leapmotor, MG en Geely zijn marktaandeel in China en Europa steeds verder afsnoepen.

Het grootste probleem is dat Europa’s grootste autofabrikant nog steeds is georganiseerd als een bedrijf dat twee keer zo groot is. Blume is bezig de omvang terug te brengen, en hoewel zijn plan op schema ligt, zal hij binnenkort een herzien plan presenteren, omdat het vorige niet voldoende zal zijn. Zelfs de eigen bestuursleden vragen zich nu af of de groep het wel zal redden.

CEO Oliver Blume deed tijdens de jaarlijkse algemene vergadering geen poging om de boodschap te verzachten. Hij gaf toe dat het bedrijfsmodel van Volkswagen “decennialang succesvol was”, maar “vandaag de dag niet meer werkt”. De topman van ’s werelds op één na grootste autofabrikant heeft de aandeelhouders zojuist laten weten dat het oude draaiboek rijp is voor de papierversnipperaar. 

Het nieuwe ‘Plan voor de Toekomst’ streeft naar een rendement van 8 tot 10 procent op de omzet tegen 2030. Blume zegt dat hij dat percentage nodig heeft om de transitie naar meer elektrificatie en autonoom rijden te financieren en tegelijkertijd het dividend op peil te houden. Maar op dit moment kan hij zelfs de 4%-doelstelling, die analisten nu al als optimistisch bestempelen, niet waarmaken.

8 tot 10 procent is dus een zeer ambitieuze doelstelling. Technologisch gezien kunnen de auto’s zelf de concurrentie wel bijhouden, maar ze leveren niet meer zoveel winst op als vroeger.

Een klein beetje opluchting

In 2023 rapporteerde de groep een bedrijfswinst van 22,5 miljard euro. Vorig jaar kelderde dat cijfer naar € 8,9 miljard. De nettowinst daalde in 2025 met 44% tot € 6,9 miljard. Het eerste kwartaal van 2026 bood nauwelijks soelaas, met een bedrijfsmarge van slechts 3,3%.

En dan is er nog de geopolitieke terugslag. Bijna elke bespaarde euro gaat op aan nieuwe invoerheffingen en handelsbarrières.

Volkswagen heeft het plan herbevestigd om tegen 2030 50.000 banen te schrappen bij VW, Audi, Porsche en de software-afdeling Cariad. 35.000 van die banen worden alleen al bij het kernmerk VW geschrapt.

Tegen eind 2026 zal het personeelsbestand al met 19.000 zijn gekrompen, terwijl er 28.000 vrijwillige vertrekken op de planning staan. Maar door werknemers te ontslaan, gaan er niet meer mensen je auto’s kopen.

De productiekosten op de Duitse vestigingen zijn in 2025 met meer dan 20% gedaald. Dat lijkt een succes, totdat je het afzet tegen de capaciteitscijfers. Blume is van plan om de productiecapaciteit van de Europese fabrieken tegen 2030 met nog eens 500.000 voertuigen te verminderen.

Dat komt bovenop de lopende inkrimping met één miljoen eenheden tegen 2028. China zal een even grote inkrimping doorvoeren. Tegen het einde van het decennium daalt de wereldwijde jaarlijkse productiecapaciteit met ongeveer één miljoen auto’s.

Alleen de onafhankelijke stem is nog over

De crisis heeft gevolgen tot in de hoogste kringen. Uit een interne ‘Belief Audit’ die deze week naar de Duitse media is gelekt, blijkt hoe bang de raad van bestuur werkelijk is. Volgens het gelekte document zijn zes van de negen bestuursleden van mening dat “het voortbestaan van de groep in gevaar is”.”

Het bestuur lijkt moeite te hebben om zijn geloofwaardigheid te behouden. Susanne Wiegand, de enige ‘onafhankelijke stem’ in het bestuur en voorzitter van de auditcommissie, heeft ontslag genomen. Ze was nog geen jaar in functie.

Het succesrecept van Wolfsburg was beproefd en bewezen: ontwikkelen in Duitsland, produceren in Europa, verkopen aan de hele wereld en winst maken in China. Die strategie heeft zijn beste tijd gehad.

De Duitse gigant heeft zich nu aangesloten bij Stellantis en Renault om in Brussel te lobbyen voor regels inzake lokale inkoop, onder het motto ‘Made in Europe’, in de hoop de toeleveringsketen van het continent te beschermen tegen goedkope buitenlandse onderdelen.

Het antwoord van Blume is dus om weer een nieuw plan op te stellen. Hij wil dit deze zomer aan de raad van bestuur voorleggen. Mogelijk houdt dit in dat er nog meer fabrieken moeten worden gesloten. Maar kostenbeheersing is een gecontroleerde inkrimping. De vraag is of Wolfsburg relevant kan blijven en nog steeds weet hoe het de auto’s moet bouwen die mensen in 2030 daadwerkelijk zullen kopen.