Lors de l'assemblée générale annuelle, Oliver Blume, PDG de Volkswagen, n'a pas mâché ses mots. Bien que le groupe soit en passe de supprimer 50 000 emplois, il a déclaré que “ le modèle économique ne fonctionne plus aujourd'hui ”.”

Volkswagen est confronté à de grandes difficultés face aux réalités actuelles de la construction automobile, à tel point que la question n'est plus de savoir si les coûts peuvent être maîtrisés, mais si le groupe a perdu de sa pertinence.

‘ Ça ne marche plus aujourd’hui ’

Pour Volkswagen, retrouver sa compétitivité alors que BYD, Leapmotor, MG et Geely grignotent ses parts de marché en Chine et en Europe s'avère être une tâche bien plus ardue que quiconque ne l'avait prévu.

Le principal problème réside dans le fait que le plus grand constructeur automobile européen reste organisé comme une entreprise deux fois plus grande. M. Blume s’emploie à réduire l’empreinte du groupe, et bien que son plan soit en bonne voie, il en présentera prochainement une version révisée, car la précédente ne suffira pas. Même les membres de son propre conseil d’administration se demandent désormais si le groupe survivra.

Lors de l'assemblée générale annuelle, le PDG Oliver Blume n'a pas cherché à édulcorer son message. Il a admis que le modèle économique de Volkswagen “ avait fait ses preuves pendant des décennies ”, mais qu'il “ ne fonctionne plus aujourd'hui ”. Le dirigeant du deuxième constructeur automobile mondial vient d'annoncer aux actionnaires que l'ancien modèle était bon pour la poubelle. 

Le nouveau ‘ Plan pour l’avenir ’ visera un retour à un taux de 8 à 10 % sur le chiffre d’affaires d’ici 2030. M. Blume affirme qu’il a besoin de ce pourcentage pour financer la transition vers davantage d’électrification et de conduite autonome, tout en maintenant le versement d’un dividende. Mais pour l’instant, il n’est même pas en mesure de défendre l’objectif de 4%, que les analystes qualifient déjà d’optimiste.

Ainsi, un objectif de 8 à 10 % est très ambitieux. Sur le plan technologique, les voitures elles-mêmes restent dans la course face à la concurrence, mais elles ne génèrent plus autant de bénéfices qu’auparavant.

Un soulagement bien maigre

En 2023, le groupe a enregistré un résultat d'exploitation de 22,5 milliards d'euros. L'année dernière, ce chiffre s'est effondré à 8,9 milliards d'euros. Le résultat net de 2025 a chuté de 44% pour s'établir à 6,9 milliards d'euros. Le premier trimestre de 2026 n'a guère apporté de répit, avec une marge d'exploitation de seulement 3,3%.

Sans compter les répercussions géopolitiques. Presque chaque euro économisé est englouti par de nouveaux droits de douane et barrières commerciales.

Volkswagen a réaffirmé son intention de supprimer 50 000 emplois au sein de VW, Audi, Porsche et de sa division logicielle Cariad d'ici 2030. Sur ce total, 35 000 suppressions concerneront à elles seules la marque phare VW.

D’ici fin 2026, les effectifs auront déjà diminué de 19 000 personnes, tandis que 28 000 départs volontaires sont prévus. Mais licencier des salariés ne fait pas augmenter les ventes de vos voitures.

Les coûts de production sur les sites allemands ont baissé de plus de 20% en 2025. Cela semble être un succès, jusqu’à ce qu’on compare ces chiffres à ceux de la capacité de production. Blume prévoit de réduire encore la capacité de production des usines européennes de 500 000 véhicules d’ici 2030.

Cela s'ajoute à la réduction déjà prévue d'un million d'unités d'ici 2028. La Chine connaîtra une baisse équivalente. D'ici la fin de la décennie, la capacité annuelle mondiale diminuera d'environ un million de voitures.

Il ne reste plus que cette voix indépendante

La crise se répercute jusqu’aux plus hauts échelons. Un ‘ audit des convictions ’ interne, divulgué cette semaine aux médias allemands, a révélé à quel point le conseil d’administration est réellement inquiet. Selon ces informations, six des neuf membres du conseil d’administration estiment que “ l’existence du groupe est menacée ”.”

Le conseil d'administration semble avoir du mal à rester fidèle à ses principes. Susanne Wiegand, seule ‘ voix indépendante ’ au sein du conseil et présidente du comité d'audit, a démissionné. Elle était en poste depuis moins d'un an.

La recette de Wolfsburg avait fait ses preuves. Développer en Allemagne, fabriquer en Europe, vendre dans le monde entier et engranger des bénéfices en Chine. Cette stratégie a perdu de son efficacité.

Le géant allemand s'est désormais joint à Stellantis et à Renault pour faire pression sur Bruxelles en faveur de règles relatives au contenu local ‘ Made in Europe ’, dans l'espoir de protéger la chaîne d'approvisionnement du continent contre les composants étrangers bon marché.

La réponse de Blume consiste donc à élaborer un énième plan. Il souhaite le présenter au conseil d'administration cet été. Ce plan pourrait impliquer la fermeture d'autres usines. Mais la maîtrise des coûts passe par un déclin contrôlé. La question est de savoir si Wolfsburg pourra rester dans la course et continuer à savoir construire les voitures que les gens achèteront réellement en 2030.