Europese en Britse autofabrikanten vragen opnieuw om uitstel van een handelsregel die na de brexit van kracht wordt en die vanaf 1 januari 2027 een 10%-tarief zou kunnen opleggen aan elektrische voertuigen die het Kanaal oversteken.

Het risico ontstaat niet louter en alleen omdat een auto in Groot-Brittannië wordt geassembleerd. Om in het kader van de handels- en samenwerkingsovereenkomst tussen de EU en het VK vrij van invoerrechten te blijven, moet een elektrisch voertuig voor ten minste 55% van de waarde uit de EU of het VK bestaan.

De accu moet 70% aan oorspronkelijke inhoud bevatten, terwijl de cellen 65% moeten halen. Modellen die deze drempels niet halen, kunnen bij binnenkomst in de EU te maken krijgen met het standaardinvoerrecht van 10%.

Met drie jaar uitgesteld

De eisen zouden oorspronkelijk in 2024 van kracht worden, maar werden met drie jaar uitgesteld omdat de Europese batterijproductie nog niet klaar was. Die uitstelperiode loopt af op 31 december. Autofabrikanten en toeleveranciers stellen dat een tweede uitstel nodig is en waarschuwen dat de Europese productiecapaciteit voor batterijcellen en de lokale toeleveringsketens zich niet snel genoeg hebben ontwikkeld.

Voor België zou dit probleem zich eerder in de showroom kunnen voordoen dan aan de grens. De auto's die het meest kwetsbaar zijn, zijn in het Verenigd Koninkrijk gebouwde, volledig elektrische modellen die op het vasteland worden verkocht. Daaronder vallen de nieuwe LEAF van Nissan uit Sunderland, de elektrische bestelwagens van Stellantis uit Ellesmere Port en de binnenkort te verschijnen Range Rover Electric en Range Rover Sport Electric van JLR uit Solihull.

De laatste twee behoren tot het premiumsegment, maar wagenparken en kleine bedrijven die elektrische bestelwagens aanschaffen, zouden minder ruimte hebben om hogere aanschafkosten op te vangen.

MINI maakt momenteel geen deel uit van die groep. Hoewel BMW van plan was om vanaf 2026 de elektrische Cooper en Aceman in Oxford te produceren, heeft het bedrijf het project uitgesteld, waardoor de huidige elektrische modellen nog steeds uit China worden geïmporteerd.

Meer dan 10%

Een 10%-heffing leidt niet automatisch tot een stijging van de Belgische catalogusprijs met 10%. De heffing wordt berekend over de douanewaarde van de auto, niet over de verkoopprijs, en fabrikanten kunnen ervoor kiezen om een deel van de kosten op te vangen door middel van lagere marges, kortingen of aanpassingen in de inkoop.

Maar wanneer de extra kosten worden doorberekend aan een Belgische particuliere koper, is hierop ook 21% btw van toepassing. Zo zou een invoerheffing van € 3.000 die volledig wordt doorberekend, de consumentenprijs met € 3.630 verhogen, inclusief btw. De daadwerkelijke gevolgen zullen sterk variëren naargelang het model, de herkomst van de accu’s en de commerciële strategie.

Nissan bevindt zich wellicht in een betere positie dan sommige concurrenten. De LEAF wordt in Sunderland gebouwd, naast de batterijproductie van AESC, een lokale vestiging die is opgezet om het aandeel van Britse onderdelen te vergroten.

Toch wordt de naleving bepaald door de precieze herkomst van cellen, onderdelen van de pakketten en andere componenten, en niet uitsluitend door de locatie van de fabriek waar de eindassemblage plaatsvindt. Stellantis en JLR worden in hun hele toeleveringsketen met dezelfde afweging geconfronteerd.

De gevolgen zouden wel eens onaangenaam kunnen zijn op de Belgische markt, waar de prijzen van elektrische auto’s al onder druk staan door hevige concurrentie, met name van Chinese merken en goedkopere Europese modellen.

Een merk dat de tariefrisico’s doorberekent, maakt een in het VK geproduceerd model minder concurrerend ten opzichte van een in de EU geproduceerd alternatief. Een merk dat deze risico’s op zich neemt, ziet zijn marge slinken in een tijd waarin veel fabrikanten al aan het bezuinigen zijn.

Voor premiummerken kan het effect worden afgezwakt door hun prijszettingsvermogen. Voor volumemodellen en elektrische bestelwagens zou dit gevolgen kunnen hebben voor de leasetarieven, aanbestedingen voor wagenparken en de beschikbaarheid van bepaalde modellen.

Daarom oefent de sector druk uit op Brussel en Londen om vóór de deadline aan het einde van het jaar een oplossing te vinden. Zonder een dergelijke oplossing zouden de regels van 2027 ervoor zorgen dat de inkoop van batterijen een directe prijskwestie wordt voor Europese afnemers.