Les constructeurs automobiles européens et britanniques tentent une nouvelle fois d'obtenir un sursis concernant une règle commerciale post-Brexit qui pourrait imposer un droit de douane de 10% sur les véhicules électriques traversant la Manche à compter du 1er janvier 2027.
Ce risque ne découle pas simplement du fait qu’une voiture soit assemblée en Grande-Bretagne. Pour bénéficier d’une exemption de droits de douane au titre de l’accord de commerce et de coopération entre l’UE et le Royaume-Uni, un véhicule électrique devra comporter au moins 55% de composants provenant de l’UE ou du Royaume-Uni, en valeur.
Sa batterie doit contenir 70% de composants d'origine, tandis que les cellules doivent atteindre 65%. Les modèles qui n'atteignent pas ces seuils pourraient être soumis au droit d'importation standard de 10% à leur entrée dans l'UE.
Reporté de trois ans
Ces exigences devaient initialement entrer en vigueur en 2024, mais elles ont été reportées de trois ans car la production européenne de batteries n'était pas encore prête. Ce délai de grâce prend fin le 31 décembre. Les constructeurs automobiles et les équipementiers estiment qu'un deuxième report est nécessaire, soulignant que la capacité de production européenne de cellules de batterie et les chaînes d'approvisionnement locales ne se sont pas développées assez rapidement.
Pour la Belgique, le problème pourrait se poser davantage dans les salles d'exposition qu'à la frontière. Les véhicules les plus exposés sont les modèles électriques à batterie construits au Royaume-Uni et vendus sur le continent. Il s’agit notamment de la nouvelle LEAF de Nissan, fabriquée à Sunderland, des fourgons compacts électriques de Stellantis, fabriqués à Ellesmere Port, ainsi que des futurs Range Rover Electric et Range Rover Sport Electric de JLR, fabriqués à Solihull.
Ces deux derniers modèles se situent dans le segment haut de gamme, mais les flottes et les petites entreprises qui achètent des fourgons électriques auraient moins de marge de manœuvre pour faire face à un coût d'acquisition plus élevé.
MINI ne fait actuellement pas partie de ce groupe. Alors que BMW avait prévu de produire les modèles électriques Cooper et Aceman à Oxford à partir de 2026, le constructeur a reporté ce projet, ce qui signifie que les modèles électriques actuels continuent d'être importés de Chine.
Plus de 10%
Une taxe 10% ne se traduit pas automatiquement par une augmentation de 10% du prix catalogue belge. Elle est prélevée sur la valeur en douane du véhicule, et non sur son prix de vente au détail, et les constructeurs peuvent choisir d'absorber une partie de ce coût en réduisant leurs marges, en accordant des remises ou en modifiant leurs sources d'approvisionnement.
Mais lorsque ce surcoût est répercuté sur un acheteur privé belge, il est également soumis à la TVA au taux de 21%. Par exemple, une taxe de 3 000 €, répercutée intégralement, ajouterait 3 630 € au prix à la consommation, TVA comprise. L'impact réel variera considérablement en fonction du modèle, de l'origine de la batterie et de la stratégie commerciale.
Nissan pourrait bien être mieux placée que certains de ses concurrents. Sa LEAF est fabriquée à Sunderland, aux côtés de l'usine de production de batteries AESC, une installation locale destinée à accroître la part de composants britanniques.
Toutefois, la conformité dépend de l'origine exacte des cellules, des composants des packs et des autres pièces, et non pas uniquement de la localisation de l'usine d'assemblage final. Stellantis et JLR sont confrontés au même calcul tout au long de leurs chaînes d'approvisionnement.
Les conséquences pourraient être délicates sur le marché belge, où les prix des véhicules électriques subissent déjà la pression d'une concurrence intense, notamment de la part des marques chinoises et des modèles européens à bas prix.
Une marque qui répercute les risques liés aux droits de douane rend un modèle fabriqué au Royaume-Uni moins compétitif face à un modèle fabriqué dans l'Union européenne. Une marque qui les absorbe sacrifie sa marge à un moment où de nombreux constructeurs réduisent déjà leurs coûts.
Pour les marques haut de gamme, cet effet pourrait être atténué par leur pouvoir de fixation des prix. En ce qui concerne les véhicules grand public et les fourgons électriques, cela pourrait avoir une incidence sur les tarifs de location longue durée, les appels d'offres pour les flottes et la disponibilité de certains modèles.
C'est pourquoi le secteur fait pression sur Bruxelles et Londres pour qu'ils trouvent une solution avant la date butoir de fin d'année. En l'absence d'une telle solution, les règles de 2027 feraient de l'approvisionnement en batteries un enjeu direct en matière de prix pour les acheteurs européens.
