Daimler Truck breidt zijn assortiment emissievrije vrachtwagens uit met voertuigen op waterstof, dankzij een samenwerking met de Duitse specialist KEYOU.

Een stap die de technologie een prominente industriële erkenning oplevert, maar tegelijkertijd onderstreept dat het waarschijnlijk eerder een nicheoplossing zal zijn dan de toekomstige standaard voor zwaar vrachtvervoer.

In het kader van de deze week bekendgemaakte overeenkomst zal Daimler Truck Mercedes-Benz Actros L 1848-trekkers en het bijbehorende 12,8-liter dieselmotorplatform leveren.

KEYOU zal de motor ombouwen zodat deze op waterstof kan rijden, terwijl externe partners de integratie in het voertuig voor hun rekening nemen. De hieruit voortkomende HICE.40-vrachtwagen zal naar verwachting in 2027 op de markt komen, met een vermogen van 350 kW en een opgegeven actieradius van maximaal 650 kilometer.

Geen koerswijziging

Deze overeenkomst is belangrijk omdat hierdoor een grote Europese vrachtwagenfabrikant nauwer in contact komt met een technologie die vaak in de schaduw heeft gestaan van batterij-elektrische vrachtwagens en waterstofbrandstofcellen.

Dit betekent echter geen koerswijziging bij Daimler Truck. Het bedrijf blijft batterij-elektrische vrachtwagens ontwikkelen voor kortere en regionale routes, terwijl het brandstofcelprogramma gericht blijft op langeafstandsvervoer waarvoor een zeer groot bereik en snelle bijvulling vereist zijn.

Het KEYOU-samenwerkingsverband is daarentegen een pragmatische poging om vlootexploitanten een extra optie te bieden. Bij de verbranding van waterstof blijven de opbouw, de productielogica en de vertrouwde werkplaatsprocedures van een conventionele dieselvrachtwagen grotendeels behouden.

Voor exploitanten in veeleisende sectoren zoals de bouw, de houtindustrie, het tankvervoer of het zware regionale vrachtvervoer kan dit aantrekkelijk zijn, met name wanneer het moeilijk is om oplaadinfrastructuur aan te leggen of wanneer voertuigen lange diensten moeten draaien met beperkte stilstandtijd.

Het compromis zit hem in het energieverbruik. Een waterstofverbrandingsmotor verbruikt over het algemeen meer waterstof dan een aandrijfsysteem met brandstofcellen om hetzelfde werk te verrichten.

Een brandstofcel zet waterstof elektrochemisch om in elektriciteit voor een elektromotor, terwijl bij verbranding meer energie als warmte verloren gaat. In de praktijk, bij zwaar gebruik, kan het verschil neerkomen op ongeveer 20% tot 30% meer waterstofverbruik bij verbranding.

Hoewel de kloof bij langdurig gebruik onder hoge belasting kan afnemen, ligt de aantrekkingskracht van waterstofverbranding dan ook eerder in de lagere aanschafkosten van het voertuig en de vertrouwdheid met de technologie, dan in lagere exploitatiekosten.

Vergelijkbare parcoursen tijdens de wedstrijd

MAN heeft al een soortgelijke weg ingeslagen. De hTGX-vrachtwagen op waterstof is in 2025 in beperkte productie gegaan, met een eerste serie van 200 exemplaren die bestemd zijn voor gespecialiseerde toepassingen.

Volvo Trucks werkt ook aan de ontwikkeling van waterstofverbrandingstechnologie en is van plan om vóór 2030 waterstofaangedreven vrachtwagens, uitgerust met zijn hogedruk-directe-injectiesysteem, op de Europese markt te brengen. Beide fabrikanten beschouwen batterij-elektrische vrachtwagens niettemin als hun belangrijkste emissievrije technologie.

Andere fabrikanten blijven zich meer richten op brandstofcellen. Iveco heeft in het kader van het H2Haul-project vrachtwagens op brandstofcellen bij BMW geleverd, terwijl Hyundai met zijn XCIENT Fuel Cell-vloot in Europa al miljoenen kilometers heeft afgelegd.

Daimler Truck bereidt momenteel klantentests voor met zijn NextGenH2-brandstofcelvrachtwagen op vloeibare waterstof, die is ontworpen voor een actieradius van meer dan 1.000 kilometer.

Waterstof is nog niet verdwenen

Dat contrast illustreert de steeds genuanceerdere realiteit van waterstof in het wegvervoer. Waterstof is niet dood, maar het wordt ook niet de universele oplossing die sommige prognoses uit de sector ooit beloofden.

De markt wordt nog steeds overwegend door diesel aangedreven. Van de 307.460 middelzware en zware vrachtwagens die in 2025 in de EU werden geregistreerd, waren er 93,2% dieselvoertuigen. Elektrisch oplaadbare vrachtwagens waren goed voor 12.857 eenheden, oftewel 4,2% van de registraties, hoewel dat aandeel bijna verdubbeld was ten opzichte van 2,3% een jaar eerder.

België weerspiegelt in grote lijnen die overgangsfase in een vroeg stadium. Van de 9.033 vrachtwagens van meer dan 3,5 ton die in 2025 in het land waren geregistreerd, waren er 325 elektrisch oplaadbaar, wat neerkomt op 3,6% van de markt.

In het segment van de zware vrachtwagens boven de 16 ton, het belangrijkste strijdtoneel voor langeafstandsvrachtvervoer, waren er 191 registraties van elektrisch oplaadbare voertuigen op een totaal van 7.670, oftewel iets minder dan 2,5%.

Waterstof speelt nog steeds een marginale rol. Uit de meest recente Europese dataset over brandstofcellen, die het jaar 2024 bestrijkt, blijkt dat er in België geen geregistreerde N2/N3-vrachtwagens met brandstofcellen zijn. Waterstofverbranding is nog nieuwer: de eerste Europese modellen komen pas in 2025 op de markt.

Volledig elektrische auto’s zullen de markt domineren

Toch wordt verwacht dat volledig elektrische vrachtwagens dit decennium het grootste deel van de verkoop van emissievrije zware vrachtwagens voor hun rekening zullen nemen, met name op routes waar opladen in het depot, openbare oplaadpunten of voorspelbare dagelijkse afstanden deze voertuigen praktisch maken.

De Europese Commissie verwacht dat er tegen 2030 tussen de 410.000 en 600.000 emissievrije zware bedrijfsvoertuigen op de Europese wegen zullen rijden, waarvan maximaal 90% batterij-elektrisch zijn.

Eind 2024 waren er meer dan 100 modellen van batterij-elektrische vrachtwagens beschikbaar in serie- of kleinschalige productie, tegenover 20 modellen met brandstofcellen in kleinschalige productie.

Waterstof blijft een relevante optie op plaatsen waar accu’s tegen hun operationele grenzen aanlopen, maar de economische haalbaarheid ervan is een uitdaging. Vrachtwagens op waterstofverbranding zijn minder energiezuinig dan volledig elektrische voertuigen en verbruiken over het algemeen zo’n 20% tot 30% meer waterstof dan een vergelijkbare vrachtwagen met brandstofcel voor hetzelfde werk.

Hun businesscase is dan ook afhankelijk van goedkope, koolstofarme waterstof en een betrouwbare tankinfrastructuur. De drie onlangs aangekondigde waterstoftankstations voor zware voertuigen in België, die tegen eind 2027 klaar moeten zijn en een gezamenlijke capaciteit van meer dan zeven ton per dag zullen hebben, onderstrepen zowel de geboekte vooruitgang als hoe beperkt het specifieke netwerk nog steeds is.