China wil dat zijn enorme wagenpark van elektrische auto’s meer wordt dan alleen een revolutie op het gebied van vervoer. In het kader van het onlangs bekendgemaakte 15e vijfjarenplan voor energie streeft Peking ernaar dat elektrische auto’s een rol gaan spelen bij het in evenwicht houden van een elektriciteitsnet dat steeds meer wordt gedomineerd door wind- en zonne-energie.

Het plan, dat de periode 2026 tot en met 2030 bestrijkt, streeft naar een aandeel van 50% voor niet-fossiele bronnen in de elektriciteitsopwekking tegen het einde van het decennium. Het voorziet er ook in dat wind- en zonne-energie de grootste bron van geïnstalleerd opwekkingsvermogen zullen worden, terwijl de vraag naar steenkool en olie in die periode zijn hoogtepunt zou moeten bereiken.

Interactie tussen voertuig en elektriciteitsnet

Om dat systeem te laten functioneren, zet China sterk in op batterijen, pompcentrales, virtuele energiecentrales en, in toenemende mate, de flexibiliteit van aangesloten elektrische voertuigen.

Een van de meest opvallende doelstellingen betreft de “vehicle-to-grid-interactie” (V2G), waarmee tegen 2030 een totale regelbare laadcapaciteit van ongeveer 50 GW moet worden gerealiseerd.

Op papier klinkt dat alsof miljoenen elektrische auto’s samen een gigantische gedistribueerde batterij vormen, die stroom terugvoeren naar het net wanneer dat onder druk staat. Maar de beleidsformulering is genuanceerder. Het doel is ‘aanpasbaar opladen’, niet per se dat 50 GW aan auto’s stroom terugvoeren naar het net.

Slim opladen

Dat onderscheid is van belang. Het grootste deel van de flexibiliteit kan worden gerealiseerd door slim opladen, ook wel bekend als V1G (Vehicle-to-Grid, eenrichtingsverkeer).

In plaats van dat elke bestuurder na het werk zijn auto aansluit en zo ’s avonds een piek in de vraag veroorzaakt, zou een netbeheerder het opladen kunnen uitstellen tot ’s nachts, het proces versnellen wanneer er veel zonne-energie beschikbaar is, of het tijdelijk afremmen tijdens een piek als gevolg van een hittegolf. Voor een netbeheerder kan een auto die niet op het verkeerde moment oplaadt bijna net zo nuttig zijn als een auto die elektriciteit teruglevert.

Echt vehicle-to-grid (V2G) gaat nog een stap verder. Hiervoor zijn een bidirectioneel voertuig, een compatibele lader, communicatie met een aggregator en een netbeheerder, geschikte tarieven, metingen, lokale goedkeuring en een accueigenaar nodig die bereid is een deel van de accucapaciteit beschikbaar te stellen.

Er is ook een duidelijke financiële beloning nodig. Bestuurders zullen hun accu niet zomaar aan het elektriciteitsnet aanbieden louter uit maatschappelijk belang, zeker niet als ze zich zorgen maken over slijtage of de auto nodig hebben voor een onverwachte rit.

40 miljoen oplaadpunten

China beschikt over de schaalgrootte om slim opladen op grote schaal te realiseren. Eind 2025 telde het land meer dan 4,7 miljoen openbare oplaadpunten, goed voor meer dan 65% van het wereldwijde totaal, terwijl het openbare netwerk vorig jaar goed was voor meer dan driekwart van de wereldwijde groei van het aantal oplaadpunten. Het nieuwe plan voorziet in totaal 40 miljoen oplaadpunten tegen 2030.

Maar schaalgrootte alleen is nog geen V2G-markt. China bevindt zich nog in de proef- en precommerciële fase. Het Internationaal Energieagentschap merkt op dat het land 30 V2G-proefprojecten in negen steden heeft aangekondigd en streeft naar 5.000 V2G-laadpunten tegen eind 2027.

Nog niet volledig gestandaardiseerd

Cruciaal is dat de protocollen voor bidirectioneel opladen volgens de Chinese GB/T-norm nog niet volledig gestandaardiseerd zijn, terwijl de communicatie tussen laders, aggregators en netbeheerders nog steeds gefragmenteerd is of op eigen systemen berust.

Dat maakt de doelstelling van 50 GW van Peking weliswaar ambitieus, maar niet onrealistisch. De meest waarschijnlijke weg is niet dat miljoenen particuliere automobilisten naar believen hun accu’s ontladen.

Het gaat om wagenparken, oplaadpunten op de werkplek, appartementencomplexen, taxibedrijven, netwerken voor het verwisselen van accu’s en beheerde thuislaadpunten die zijn gebundeld tot virtuele energiecentrales.

Auto’s zouden vooral opladen wanneer elektriciteit goedkoop en ruimschoots beschikbaar is, terwijl slechts een klein deel van de V2G-compatibele auto’s zou ontladen tijdens korte, hoogwaardige netgebeurtenissen.

Het effect op de totale energiebalans van China moet ook in het juiste perspectief worden geplaatst. De piekvraag naar elektriciteit in het land bereikte in juli 2025 een niveau van 1.506 GW.

Een volledig beschikbare flexibiliteit van 50 GW voor elektrische voertuigen zou dus neerkomen op ongeveer 3,3% van die piek. Dat is niet genoeg om de jaarlijkse elektriciteitsproductie ingrijpend te veranderen, maar het zou van grote waarde kunnen zijn om lokale overbelasting te voorkomen, de opwekking van zonne-energie rond het middaguur op te vangen en de noodzaak te verminderen om dure piekcentrales stand-by te houden.

Slechts één element

Elektrische auto’s vormen slechts één onderdeel van een veel grotere verschuiving. China rekent ook op de voortdurende grootschalige uitrol van andere energiebronnen.

Net als windenergie op het land en op zee en zonne-energie: 160 GW aan pompopslagcentrales, 300 GW aan nieuwe batterij- en andere opslagcapaciteit, virtuele energiecentrales met meer dan 50 GW aan regelcapaciteit, en een verdere uitbreiding van kernenergie tot ongeveer 110 GW.

Groene waterstof en hernieuwbare brandstoffen zijn bedoeld als aanvulling op dat systeem in sectoren die moeilijker rechtstreeks te elektrificeren zijn.

In die zin kunnen elektrische voertuigen beter worden gezien als een instrument om de elektriciteitsstroom te spreiden dan als een nieuwe energiebron. Ze wekken geen extra elektriciteit op. Ze helpen de elektriciteit te verplaatsen van de uren waarin er veel wind- of zonne-energie wordt opgewekt naar de uren waarin de vraag het grootst is.

Europa loopt voorop

Europa loopt voor op China wat betreft de commerciële invoering van V2G, ook al haalt het bij lange na niet de schaalgrootte van China. Volgens het IEA zijn er al commerciële V2G-aanbiedingen beschikbaar in Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk, waar de netregels, aggregators, tarieven en compatibele hardware op elkaar beginnen af te stemmen.

België volgt vlak achter die eerste groep. Het regelgevingskader van het land begint zich aan te passen aan bidirectioneel laden: Fluvius beschouwt V2G-laders als opwekkingsinstallaties, waarvoor registratie, keuring en gecertificeerde apparatuur vereist zijn.

De markt bevindt zich echter nog in een vroeg stadium, met slechts een beperkt aantal compatibele combinaties van voertuigen en laders. In tegenstelling tot Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk behoort België nog niet tot de landen die door het IEA zijn aangemerkt als landen met zowel een volledig ondersteunend beleidskader als gevestigde commerciële V2G-aanbiedingen.

Duitsland heeft eind 2025 de dubbele netkosten voor bidirectioneel laden afgeschaft, terwijl de EU minimumeisen opstelt voor nieuwe laadpunten vanaf 2027, waaronder bidirectionele functionaliteit en ondersteuning van ISO 15118-20.

Hoogste mogelijke prijs

China loopt dus nog niet voorop in de wereld wat betreft het daadwerkelijke gebruik van V2G. Europa is verder gevorderd met het lastige commerciële en regelgevende werk dat nodig is om een geparkeerde elektrische auto om te vormen tot een onderdeel van het elektriciteitsnet.

Maar China heeft de grootste potentiële winst in het vooruitzicht: de grootste markt voor elektrische voertuigen, het dichtste netwerk van oplaadpunten ter wereld, een snel groeiend systeem voor hernieuwbare energie, en een overheid die in staat is om nutsbedrijven, autofabrikanten en infrastructuuraanbieders op elkaar af te stemmen.