La Chine souhaite que son immense parc de véhicules électriques ne se limite pas à une simple révolution des transports. Dans le cadre de son 15e plan quinquennal en matière d'énergie, récemment dévoilé, Pékin entend faire en sorte que les véhicules électriques contribuent à l'équilibre d'un réseau électrique de plus en plus dominé par l'éolien et le solaire.

Ce plan, qui couvre la période 2026-2030, vise à porter à 50% la part des sources non fossiles dans la production d'électricité d'ici la fin de la décennie. Il prévoit également que l'éolien et le solaire deviendront les principales sources de capacité de production installée, tandis que la demande en charbon et en pétrole devrait atteindre son pic au cours de cette période.

Interaction entre les véhicules et le réseau électrique

Pour que ce système fonctionne, la Chine mise fortement sur les batteries, les centrales hydroélectriques à pompage, les centrales électriques virtuelles et, de plus en plus, sur la flexibilité des véhicules électriques connectés.

L'un des objectifs les plus marquants concerne l“” interaction véhicule-réseau » (V2G), qui devrait permettre de fournir une capacité de recharge ajustable cumulée d'environ 50 GW d'ici 2030.

Sur le papier, cela donne l’impression que des millions de véhicules électriques formeraient une gigantesque batterie décentralisée, réinjectant de l’électricité dans le réseau lorsque celui-ci est sous pression. Mais la formulation de la politique est plus nuancée. L’objectif porte sur une ‘ recharge modulable ’, et non pas nécessairement sur 50 GW de véhicules réinjectant de l’électricité dans le réseau.

Chargement intelligent

Cette distinction est importante. La majeure partie de cette flexibilité peut provenir de la recharge intelligente, également appelée V1G (Vehicle-to-Grid unidirectionnel).

Au lieu que chaque conducteur branche sa voiture après le travail et provoque ainsi un pic de demande en soirée, un opérateur pourrait reporter la recharge pendant la nuit, l'accélérer lorsque l'énergie solaire est abondante, ou la réduire temporairement lors d'un pic lié à une vague de chaleur. Pour un opérateur de réseau, une voiture qui ne se recharge pas au mauvais moment peut s'avérer presque aussi utile qu'une voiture qui réinjecte de l'électricité dans le réseau.

Le véritable système « vehicle-to-grid » (V2G) va plus loin. Il nécessite un véhicule bidirectionnel, un chargeur compatible, une communication avec un agrégateur et un gestionnaire de réseau, des tarifs adaptés, un système de comptage, une autorisation locale, ainsi qu’un propriétaire de batterie disposé à mettre une partie de celle-ci à disposition.

Il faut également une contrepartie financière claire. Les conducteurs ne mettront pas systématiquement leur batterie à la disposition du réseau simplement par souci d'intérêt général, surtout s'ils craignent une dégradation de celle-ci ou s'ils ont besoin de leur voiture pour un trajet imprévu.

40 millions de bornes de recharge

La Chine dispose de l'envergure nécessaire pour faire de la recharge intelligente une réalité majeure. Elle comptait plus de 4,7 millions de bornes de recharge publiques fin 2025, soit plus de 65% du total mondial, tandis que son réseau public représentait plus des trois quarts de la croissance mondiale des bornes de recharge l'année dernière. Son nouveau plan prévoit la mise en place de 40 millions de bornes de recharge au total d’ici 2030.

Mais l'ampleur à elle seule ne suffit pas à créer un marché du V2G. La Chine en est encore à la phase pilote et pré-commerciale. L'Agence internationale de l'énergie souligne que le pays a annoncé 30 projets pilotes de « vehicle-to-grid » (V2G) dans neuf villes et vise à disposer de 5 000 bornes de recharge V2G d'ici fin 2027.

Pas encore entièrement normalisé

Il est important de noter que les protocoles de recharge bidirectionnelle relevant de la norme chinoise GB/T ne sont pas encore entièrement normalisés, tandis que la communication entre les chargeurs, les agrégateurs et les gestionnaires de réseau reste fragmentée ou repose sur des technologies propriétaires.

Cela rend l’objectif de 50 GW fixé par Pékin ambitieux, mais pas irréaliste. La voie la plus probable ne consiste pas à laisser des millions d’automobilistes particuliers recharger leurs véhicules à leur guise.

Il s'agit de flottes de véhicules, de bornes de recharge sur le lieu de travail, de complexes immobiliers, d'opérateurs de taxis, de réseaux d'échange de batteries et de bornes de recharge domestiques gérées, regroupés au sein de centrales électriques virtuelles.

Les voitures se rechargeraient principalement lorsque l'électricité est bon marché et disponible en abondance, tandis que seule une petite partie des voitures compatibles V2G se déchargerait lors d'événements de réseau de courte durée et à forte valeur ajoutée.

Il convient également de relativiser l'impact sur le bilan énergétique global de la Chine. La demande électrique de pointe du pays a atteint 1 506 GW en juillet 2025.

Une flexibilité de 50 GW provenant des véhicules électriques, pleinement disponible, équivaudrait donc à environ 3,31 TP3T de ce pic. Cela ne suffit pas pour transformer la production annuelle d'électricité, mais cela pourrait s'avérer extrêmement utile pour éviter les surcharges locales, absorber la production solaire à midi et réduire la nécessité de maintenir en veille des centrales de pointe coûteuses.

Un seul élément

Les véhicules électriques ne constituent qu'un élément parmi d'autres d'une transition bien plus vaste. La Chine mise également sur le déploiement massif et continu d'autres sources d'énergie.

À l'instar de l'éolien terrestre et offshore et de l'énergie solaire, 160 GW d'hydroélectricité à accumulation par pompage, 300 GW de nouvelles capacités de stockage par batterie et autres, des centrales électriques virtuelles offrant plus de 50 GW de capacité de régulation, ainsi qu'une nouvelle expansion du nucléaire pour atteindre environ 110 GW.

L'hydrogène vert et les carburants renouvelables sont destinés à compléter ce système dans les secteurs où l'électrification directe s'avère plus difficile.

En ce sens, il convient de considérer les véhicules électriques davantage comme un outil de gestion temporelle que comme une nouvelle source d'énergie. Ils ne produisent pas d'électricité supplémentaire. Ils permettent simplement de transférer l'électricité des heures où la production éolienne ou solaire est abondante vers celles où la demande est la plus forte.

L'Europe est en tête

L'Europe devance la Chine en matière de déploiement commercial du V2G, même si son ampleur est loin d'égaler celle de la Chine. Selon l'AIE, des offres commerciales de V2G sont déjà disponibles en France, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, où les règles du réseau, les agrégateurs, les tarifs et le matériel compatible ont commencé à s'harmoniser.

La Belgique se situe juste derrière ce premier groupe. Son cadre réglementaire commence à s'adapter à la recharge bidirectionnelle : Fluvius considère les chargeurs V2G comme des unités de production, ce qui implique une obligation d'enregistrement, d'inspection et l'utilisation d'équipements certifiés.

Mais le marché en est encore à ses débuts, avec un nombre limité de combinaisons compatibles entre véhicules et chargeurs. Contrairement à la France, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, la Belgique ne figure pas encore parmi les pays identifiés par l’AIE comme disposant à la fois d’un cadre réglementaire pleinement propice et d’offres commerciales V2G bien établies.

L'Allemagne a supprimé les frais de réseau doubles pour la recharge bidirectionnelle à la fin de l'année 2025, tandis que l'UE prépare des exigences minimales pour les nouveaux chargeurs à partir de 2027, notamment la capacité bidirectionnelle et la compatibilité avec la norme ISO 15118-20.

Le plus gros gain possible

La Chine n'est donc pas encore à la pointe au niveau mondial en matière d'utilisation concrète du V2G. L'Europe a une longueur d'avance dans le travail complexe, tant sur le plan commercial que réglementaire, nécessaire pour transformer un véhicule électrique en stationnement en un atout pour le réseau électrique.

Mais c'est la Chine qui détient l'enjeu le plus important : le plus grand marché des véhicules électriques, le réseau de recharge le plus dense au monde, un système d'énergies renouvelables en pleine expansion, ainsi qu'un État capable de coordonner les services publics, les constructeurs automobiles et les fournisseurs d'infrastructures.