Een uit Duitsland geïmporteerde Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor is het middelpunt geworden van een geschil dat bredere vragen oproept over de manier waarop Vlaanderen oudere voertuigen belast. Ondanks dat de fabrikantgegevens per chassisnummer een CO₂-uitstoot van 220 g/km bevestigen, houdt de Vlaamse belastingdienst vast aan een fictieve standaardwaarde van 279 g/km, wat resulteert in meer dan 2.100 euro aan extra belastingen.

Een registratiebelasting die meer past bij een moderne sportwagen dan bij een 29 jaar oude roadster. Dat is de realiteit waarmee de eigenaar van een Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor uit 1997, die vanuit Duitsland naar België is geïmporteerd, wordt geconfronteerd.

De Vlaamse belastingdienst (VLABEL) heeft de CO₂-uitstoot van de auto berekend op 279 g/km, wat resulteert in een registratiebelasting (BIV) van € 3.021 en een jaarlijkse wegenbelasting van € 1.007.

Toch heeft Mercedes-Benz AG in Stuttgart, op basis van het unieke VIN-nummer van het voertuig, officieel bevestigd dat deze specifieke auto 220 g/km uitstoot. In historische Mercedes-brochures die bij de lancering van de eerste generatie SLK in 1996 werden gepubliceerd, wordt voor de SLK 230 Kompressor eveneens een gecombineerde CO₂-uitstoot van 208 g/km vermeld.

Uitgaande van de VIN-specifieke fabriekswaarde van 220 g/km zouden die bedragen dalen tot respectievelijk € 968 en € 890, wat neerkomt op een totaal verschil van € 2.169.

Deze schijnbare discrepantie is niet ongebruikelijk. De waarde in de brochure heeft betrekking op de standaarduitrusting van het model bij de marktintroductie, terwijl de latere bevestiging van de fabrikant betrekking heeft op het specifieke voertuig en enigszins kan afwijken, afhankelijk van de uitrusting, de versnellingsbak of de op dat moment geldende meetomstandigheden. Beide cijfers liggen echter aanzienlijk onder de 279 g/km die door de Vlaamse autoriteiten wordt gehanteerd.

Bewijs aangevraagd, bewijs afgewezen

Het voertuig is oorspronkelijk in Duitsland geregistreerd en beschikt nog steeds over de originele Duitse registratiedocumenten, de juiste Europese typegoedkeuring en uitgebreide historische documentatie van de fabrikant.

Net als bij veel auto’s uit de jaren negentig staat er op het originele conformiteitscertificaat (CoC) geen CO₂-waarde vermeld. Dat is geen omissie, maar weerspiegelt gewoon de Europese regelgeving van destijds, toen CO₂-emissies nog niet stelselmatig op typegoedkeuringsdocumenten werden vermeld.

Om de juiste emissiewaarde vast te stellen, heeft de eigenaar vervolgens oude Mercedes-brochures, een officiële, op het VIN-nummer gebaseerde verklaring van Mercedes-Benz AG in Stuttgart en het originele Duitse kentekenbewijs overgelegd.

Volgens Peeter Henning van de Belgische Vereniging voor Historische Voertuigen (BEHVA) worden de CO₂-gegevens uiteindelijk geregistreerd door de federale Dienst voor Voertuigregistratie (DIV), waarna VLABEL deze gegevens gebruikt om de motorrijtuigenbelasting te berekenen.

In theorie zou het met een certificaat van de fabrikant mogelijk moeten zijn om die gegevens bij te werken. Waarom dat in dit geval niet mogelijk is geweest, blijft onduidelijk. Wat wel duidelijk is, is dat de eigenaar uiteindelijk een belastingaanslag van VLABEL ontvangt op basis van de hogere standaard-CO₂-waarde.

Geen van deze documenten werd aanvaard.

VLABEL heeft de verklaring van de fabrikant afgewezen omdat deze niet in het oorspronkelijke typegoedkeuringsdossier was opgenomen. Ook het Duitse kentekenbewijs werd afgewezen omdat daarin geen expliciete CO₂-waarde wordt vermeld, hoewel dergelijke informatie in 1997 nog niet verplicht was.

Het resultaat is een opmerkelijke paradox. Omdat historische documenten geen CO₂-cijfers bevatten, wordt ook later objectief bewijs dat de werkelijke uitstoot van het voertuig bevestigt, buiten beschouwing gelaten, waardoor de standaardwaarde van de overheid ongewijzigd blijft.

Een formule die maar weinig mensen begrijpen

De financiële gevolgen worden duidelijk wanneer men de berekening van VLABEL zelf onder de loep neemt.

De registratiebelasting wordt berekend aan de hand van een formule waarin de CO₂-uitstoot tot de zesde macht wordt verheven:

((CO₂ + X) / 246)⁶ × 4.500 + C (voordat er een leeftijdscorrectie wordt toegepast).

Door het exponentiële karakter van de formule leiden relatief kleine verschillen in CO₂-uitstoot tot onevenredig grote belastingverschillen. Je hebt bijna een diploma wiskunde nodig om te begrijpen hoe het uiteindelijke bedrag wordt berekend.

Op basis van 279 g/km berekent VLABEL een registratiebelasting van € 3.021. Als we precies dezelfde formule toepassen op de door de fabrikant bevestigde waarde van 220 g/km, daalt de belasting tot € 968. Ook de jaarlijkse wegenbelasting wordt hierdoor beïnvloed: deze stijgt van € 890 naar € 1.007. Samen bedragen de verschillen € 2.169.

Ironisch genoeg kunnen moderne plug-in hybride supercars, zoals de Lamborghini Revuelto, met een officiële uitstoot van ongeveer 276 g/km volgens de WLTP-norm, onder bepaalde omstandigheden een gunstigere fiscale behandeling krijgen dan deze 29 jaar oude Mercedes.

Niet omdat ze in de praktijk per se minder CO₂ uitstoten – verschillende onderzoeken tonen juist het tegenovergestelde aan, namelijk veel hogere uitstootcijfers – maar omdat ze binnen het huidige meetkader vallen. De SLK wordt daarentegen belast op basis van een theoretische standaardwaarde.

Mogelijk duizenden betrokken voertuigen

Het is onwaarschijnlijk dat dit een op zichzelf staand geval is. Bij veel voertuigen die in de tweede helft van de jaren negentig zijn gebouwd, staan geen expliciete CO₂-waarden vermeld op de oorspronkelijke typegoedkeurings- of registratiedocumenten.

Voorbeelden hiervan zijn de BMW Z3, Porsche Boxster (986), de eerste generatie Audi TT, Peugeot 406 Coupé V6, Alfa Romeo GTV/Spider, Mercedes SLK en CLK, de BMW 3-serie E36/E46, de Saab 900/9-3 Cabriolet, de Volvo C70, de Mazda MX-5 NB, de Toyota MR2, de Jaguar XK8 en talrijke modellen uit de Mercedes C-klasse en E-klasse.

Als voor dergelijke voertuigen systematisch standaardwaarden worden toegepast, zou dit mogelijk gevolgen kunnen hebben voor duizenden geïmporteerde youngtimers.

In plaats van historische hiaten in de documentatie aan te vullen met objectief bewijsmateriaal van de fabrikant, lijkt het huidige systeem ontbrekende historische gegevens te vervangen door veronderstelde waarden die de belastingaanslag aanzienlijk verhogen.

Uit het antwoord van BEHVA blijkt ook hoe ‘youngtimers’ in een administratieve grijze zone terechtkomen. Ze zijn te recent om in aanmerking te komen voor de vereenvoudigde belastingregeling voor historische voertuigen, maar te oud om te beschikken over de uitgebreide digitale CO₂-gegevens die het huidige belastingstelsel vereist. Bij echte historische voertuigen doet deze kwestie zich zelden voor, omdat de registratiekosten en de jaarlijkse wegenbelasting vastliggen.

Een kwestie van rechtszekerheid

Voor voertuigeigenaren maakt het echter weinig uit of het probleem voortkomt uit VLABEL, de federale registratiedienst (DIV), de gegevens van de fabrikant of de uitwisseling van informatie tussen verschillende overheidsinstanties.

Zij ontvangen één belastingaanslag en mogen redelijkerwijs verwachten dat deze is gebaseerd op de beste beschikbare en verifieerbare voertuiggegevens. Wanneer officiële informatie van de fabrikant niet leidt tot een correcte belastingaanslag, zal het simpelweg doorverwijzen van burgers van de ene overheidsinstantie naar de andere waarschijnlijk niet als een toereikende oplossing worden beschouwd.

Eigenaren van dergelijke voertuigen hebben in feite twee opties: belasting betalen op basis van veronderstelde emissiewaarden, of een kostbare juridische procedure starten of een nieuw homologatieproces doorlopen voor een voertuig dat bijna drie decennia geleden al correct was goedgekeurd.

Newmobility.news heeft de Vlaamse minister van Financiën, Ben Weyts, gevraagd om het standpunt van de regering toe te lichten en aan te geven of zij van plan is de huidige aanpak te herzien.

De verantwoordelijkheid afschuiven

In reactie hierop heeft het kabinet van de Vlaamse minister van Financiën, Ben Weyts, bevestigd dat “VLABEL bij de berekening van de motorrijtuigenbelasting uitgaat van de technische gegevens die worden verstrekt door de federale Dienst voor de Registratie van Motorvoertuigen (DIV) in België.”

“Als er in de DIV-database geen officiële CO₂-waarde beschikbaar is, past VLABEL automatisch de standaardwaarde toe die in het Vlaams Belastingwetboek is vastgelegd.”

Volgens het ministerie zou dit probleem geleidelijk moeten verdwijnen, aangezien de Europese wetgeving al sinds eind jaren negentig voorschrijft dat de CO₂-uitstoot op de conformiteitsverklaringen moet worden vermeld.

Daarnaast wordt opgemerkt dat deze specifieke Mercedes “volgend jaar, wanneer hij 30 jaar oud wordt, als historisch voertuig zal worden aangemerkt en dan in aanmerking zal komen voor de forfaitaire registratie en de jaarlijkse wegenbelasting die voor klassieke auto’s gelden.”

Het kabinet ziet dan ook geen directe reden om de huidige wetgeving aan te passen, en voegt daaraan toe dat het weinig aanwijzingen heeft ontvangen dat soortgelijke gevallen vaak voorkomen.

Fundamentele vraag blijft onbeantwoord

Het antwoord laat echter één fundamentele vraag onbeantwoord: waarom kan een officiële, VIN-specifieke verklaring van Mercedes-Benz AG niet worden gebruikt om de geregistreerde CO₂-waarde voor dit voertuig te corrigeren? Ook wordt niet uitgelegd welke administratieve procedure eigenaren van vergelijkbare voertuigen op dit moment moeten volgen om een dergelijke correctie te verkrijgen.

Zolang die vraag onbeantwoord blijft, bestaat het risico dat de uiteindelijke belastingaanslag meer blijft afhangen van het al dan niet aanwezig zijn van historische administratieve gegevens dan van de daadwerkelijke technische kenmerken van het voertuig.