Er wordt al eindeloos gespeculeerd over de toekomst van de Mazda MX-5 (ook bekend als de Miata). Nu deze (vierde) generatie langzamerhand verouderd raakt, heeft Mazda een opvolger nodig, en er doen veel geruchten de ronde over de aandrijving van de volgende generatie.

Hoewel er nog geen specifieke aandrijflijnen zijn bevestigd voor de volgende generatie Miata, maakte Masahiro Moro, CEO van Mazda, heel duidelijk dat elektrificatie deel uitmaakt van de toekomst van het merk. “De opvolger moet ook klaar zijn voor een scenario zonder verbrandingsmotor,” zei hij tegen het Duitse automagazine Auto, Motor & Sport.

Tegenspraak

Dat klinkt alsof Moro zegt dat de nieuwe MX-5 in eerste instantie met een verbrandingsmotor op de markt komt, maar zo is ontworpen dat er op termijn ook een elektrische versie van kan komen. Er zitten echter enkele tegenstrijdigheden in de uitspraken van Mazda over deze kwestie.

In maart zei de algemeen directeur wereldwijde verkoop en marketing van Mazda tegen het Australische GoAuto: “Op termijn, als de technologie er eenmaal is, zullen we nadenken over volledige elektrificatie. Maar op dit moment is de verbrandingsmotor de weg (vooruit).”

In 2025 ontdekte het tijdschrift Auto Express echter octrooien voor een Mazda MX-5 met accu’s in de transmissietunnel. Dat zou erop wijzen dat Mazda een standaardchassis voor een auto met verbrandingsmotor gebruikt, maar wel een chassis dat geschikt is voor het inbouwen van accu’s voor toekomstige aandrijflijnen.

Het lijkt erop dat Mazda nog steeds een traditionele sportwagen wil bouwen, maar dan wel een die klaar is voor elektrificatie als het zover is. Gelukkig blijft het gewicht – of beter gezegd: het gebrek daaraan – nog steeds Mazda’s belangrijkste prioriteit, want dat is de kern van waar de MX-5 of Miata altijd voor heeft gestaan: een lichte, wendbare tweezitter die geen grote motoren en veel vermogen nodig heeft om onder alle omstandigheden rijplezier te bieden.

Gewicht is de vijand

Het probleem bij volledig elektrische auto’s is het gewicht van de accu, wat vooral van cruciaal belang is bij een kleine auto die op de weg een toonbeeld van wendbaarheid wil zijn.

“De uitdaging voor ons is om de basisstructuur lichter te maken zonder gebruik te maken van exotische materialen zoals koolstofvezel,” vertelde Moro aan Auto Motor und Sport. “Het streefgewicht voor de ontwikkelaars ligt tussen iets minder dan 1.000 en 1.200 kilogram. En ik denk dat we dat kunnen halen.”

Dat is ongeveer even zwaar als de huidige Miata. Als Mazda erin slaagt een elektrische versie op de markt te brengen die qua leeggewicht zelfs maar in de buurt komt van dat van de huidige Miata, zou dat een monumentale prestatie zijn.

Geen standaard EV-platform

Mazda zou niet het eerste merk zijn dat zijn accu’s in de transmissietunnel en mogelijk onder de motorkap plaatst. Maserati doet dit bij de GranTurismo Folgore, met een T-vormig accupakket waarvan het grootste deel onder de motorkap ligt, dicht bij het schot, en de rest in de transmissietunnel.

Dat zorgt niet alleen voor een traditionele gewichtsverdeling – in tegenstelling tot het gebruikelijke ontwerp van een accupakket bij een skateboard-EV – maar het zorgt er ook voor dat de bestuurder lager zit dan in de meeste elektrische auto’s, omdat hij niet bovenop het accupakket hoeft te zitten. Voor een auto als de Miata is dat logischer dan een standaard EV-platform.

Afwachten

Er is nog geen tijdschema bekend voor wanneer er een elektrische Miata op de markt zou kunnen komen. We kunnen alleen maar hopen dat het eerder vroeg dan laat zal zijn. Als Mazda er echt in slaagt om zijn doelstellingen op het gebied van gewicht en balans te halen en tegelijkertijd het onmiddellijke vermogen van een elektrische aandrijving te bieden, zou een Miata EV wel eens een werkelijk geweldige sportwagen kunnen worden.

Vanaf het begin (1989-1997) blonk de Mazda MX-5 ‘Miata’ (codenaam NA) uit in wat hij moest zijn: een kleine, betaalbare, lichtgewicht roadster met een kleine 1,6-liter viercilinder-benzinemotor die 116 hp levert, die de bestuurder in vrijwel alle rijomstandigheden kon enthousiasmeren, en met name op bochtige landweggetjes waar wegligging en wendbaarheid belangrijker zijn dan puur vermogen.

Met de tweede generatie (NB, 1998-2005) en de derde (NC, 2006-2014) verloor de MX-5 een beetje van zijn oorspronkelijke aantrekkingskracht omdat hij (iets) groter werd, grotere motoren kreeg en, het belangrijkste, zwaarder werd, evenals een versie met een opvouwbaar stalen dak, wat opnieuw extra ballast met zich meebracht.

Gelukkig heeft Mazda met de vierde generatie (ND, 2015-?) wilde Mazda terugkeren naar zijn roots en leverde het een prachtig (Kodo-ontwerp) voor een opnieuw kleine en lichte sportwagen die met zijn 1,5-liter motor van 131 pk voldoende vermogen leverde, ondanks het feit dat de auto buiten Europa alleen verkrijgbaar is met een 2-liter motor van 160 pk.

De volgende, vijfde generatie (NE) zal dus waarschijnlijk worden gelanceerd met een SkyActiv Z-benzinemotor, hoogstwaarschijnlijk in combinatie met een (bescheiden?) hybridisatie. De lancering zal niet vóór 2028 plaatsvinden; de elektrische versie volgt daarna.