Een C919-vliegtuig van het Chinese staatsbedrijf Comac heeft gisteren zijn eerste internationale vlucht gemaakt tussen Peking en Mongolië. Deze vlucht is een belangrijke mijlpaal voor China: de C919 zal immers de concurrentie aangaan met de Airbus A320 en de Boeing 737 MAX, middelgrote vliegtuigen die al decennia lang de markt domineren.

Toch heeft dit symbool van de Chinese technologische ambitie een uitgesproken westerse kern, en een deel daarvan is Belgisch. De C919 wordt aangedreven door de Frans-Amerikaanse CFM LEAP-1C-motor, waarvan de lagedrukcompressor afkomstig is van Safran Aero Boosters in de buurt van Luik.

Nog geen EASA/FAA-certificaat

De keuze voor Mongolië was geen toeval: de Mongoolse burgerluchtvaartautoriteit erkent de luchtwaardigheidscertificering van de Chinese CAAC, terwijl de Amerikaanse en Europese regelgevende instanties de C919 nog niet hebben goedgekeurd.

De EASA-certificering laat nog minstens twee jaar op zich wachten – of misschien zelfs vijf jaar – en zonder een dergelijk Europees certificaat en goedkeuring van de FAA mag het vliegtuig niet in Europa of de VS vliegen.

Comac, oftewel de Commercial Aircraft Corporation of China, diende de aanvraag al in 2019 in, maar de pandemie zorgde voor een aanzienlijke vertraging van het hele proces – pas in 2023 werd het weer opgepakt. Naar verluidt heeft EASA momenteel piloten en technisch personeel gestationeerd in Shanghai, waar de testvluchten en inspecties in de assemblagefabrieken plaatsvinden.

Politieke factoren zouden echter ook een rol kunnen spelen in het complexe goedkeuringsproces dat uit vier fasen bestaat. Ga je bijvoorbeeld een toekomstige concurrent zomaar een vrijbrief geven voor de Amerikaanse en Europese markten?

Lagere prijs

De C919 biedt plaats aan 159 tot 192 passagiers en is qua afmetingen vergelijkbaar met de Boeing 737 MAX en de Airbus A320 (neo). Dit laatste vliegtuig is momenteel de onbetwiste marktleider.

Boeing heeft ernstige reputatieschade opgelopen als gevolg van verschillende ongevallen met de 737 MAX en het “deurplug”-schandaal, maar desondanks blijft het een van de best verkochte vliegtuigmodellen.

Binnen dat duopolie hoopt Comac, opgericht in 2008, nu dat de C919 de derde speler zal worden. Dankzij aanzienlijke overheidssubsidies kan Comac het vliegtuig tegen een aanzienlijk lagere prijs aanbieden. Bovendien verplicht de Chinese overheid binnenlandse luchtvaartmaatschappijen, zoals China Eastern, om het vliegtuig aan te schaffen.

Buitenlandse luchtvaartmaatschappijen uit landen die goede politieke betrekkingen met China onderhouden – zoals die in Zuidoost-Azië, Afrika en het Midden-Oosten – kunnen het vliegtuig ook aanschaffen als politiek statement, met name om goodwill te kweken of hun status als handelspartner te versterken.

Het vliegtuig heeft al heel wat vlieguren op de teller staan. Sinds de C919 in mei 2023 in binnenlandse dienst is genomen – toen het zijn eerste commerciële vlucht tussen Shanghai en Peking maakte – heeft het meer dan 7,5 miljoen passagiers vervoerd op 57 routes.

De C919 is momenteel ook in dienst bij drie Chinese luchtvaartmaatschappijen – Air China, China Eastern en China Southern – en er zijn tot nu toe ongeveer 40 exemplaren geleverd. Dat productiecijfer ligt nog mijlenver achter op dat van de concurrenten – Airbus leverde vorig jaar 793 vliegtuigen en Boeing 600 – hoewel er naar verluidt al 1.000 exemplaren zijn besteld.

Michael O’Leary, CEO van Ryanair, staat ook open voor het idee. In maart 2025 verklaarde hij dat zijn luchtvaartmaatschappij de C919 in overweging zou nemen als de prijs ervan 10 tot 20% lager zou liggen dan die van vergelijkbare Airbus-toestellen.

Symbool voor een assemblage met veel onderdelen uit de VS en de EU

Maar een nieuw type vliegtuig kent altijd kinderziektes, en de C919 vormt daarop geen uitzondering. Doordat er bijvoorbeeld meer gebruik wordt gemaakt van traditioneel aluminium in plaats van ultralichte koolstofvezel, is de C919 zwaarder en minder aerodynamisch dan de nieuwste A320neo en 737 MAX.

Daardoor verbruikt hij meer brandstof dan zijn westerse tegenhangers. Bovendien heeft hij met een volle tank een kleinere actieradius dan zijn westerse concurrenten – van 1.000 tot 2.200 kilometer.

Misschien wel het meest gevoelige punt is dat de C919 voorlopig nog steeds eerder een symbool is van assemblage dan van volledig onafhankelijke productie. Veel onderdelen – van de motoren, de hydraulica, het landingsgestel en de avionica – zijn afkomstig uit de VS of Europa. Uit een analyse uit 2020 bleek zelfs dat meer dan de helft van de leveranciers van de C919 Amerikaans was, 26 uit Europa kwamen en slechts 14 uit China.

En dat maakt je natuurlijk strategisch kwetsbaar. Zo hebben de Amerikaanse exportbeperkingen vorig jaar de levering van motoren stilgelegd, waardoor ernstige kwetsbaarheden in de toeleveringsketen aan het licht kwamen.

Dit is precies de reden waarom China zich nu richt op het bereiken van een grotere zelfvoorziening. In het Chinese vijfjarenplan (2026-2030) wordt het versnellen van de certificering en het gebruik van de eigen CJ-1000-motor expliciet aangemerkt als een nationale strategische prioriteit.

Waalse hoogtechnologie

Voorlopig komen die motoren nog steeds uit westerse landen, en er is zelfs een verrassende Belgische link. De C919 wordt aangedreven door LEAP-1A-motoren, ontwikkeld door CFM, een joint venture tussen het Amerikaanse bedrijf General Electric en het Franse bedrijf Safran.

Verschillende Waalse vestigingen van Safran Aero Boosters produceren echter cruciale onderdelen voor de LEAP-motoren, zoals de lagedrukcompressor in Milfort. Tegelijkertijd worden er ook specifieke onderdelen voor dit programma vervaardigd in Marchin en Welkenraedt. Bovendien worden de LEAP-motoren ook gebruikt door Airbus en Boeing.

Dit illustreert perfect de zwakte van het Chinese project in dit stadium: ze bouwen de romp en de vleugels, maar het hart van het vliegtuig is westers.