Un avion C919 de la société publique chinoise Comac a effectué hier son premier vol international entre Pékin et la Mongolie. Ce vol marque une étape importante pour la Chine : en effet, le C919 est appelé à concurrencer l'Airbus A320 et le Boeing 737 MAX, des avions de taille moyenne qui dominent le marché depuis des décennies.

Pourtant, ce symbole de l'ambition technologique chinoise recèle un cœur résolument occidental, dont une partie est belge. Le C919 est équipé du moteur franco-américain CFM LEAP-1C, dont le compresseur basse pression est fabriqué par Safran Aero Boosters, près de Liège.

Pas encore de certificat EASA/FAA

Le choix de la Mongolie n'est pas le fruit du hasard : l'Autorité de l'aviation civile mongole reconnaît la certification de navigabilité délivrée par la CAAC chinoise, tandis que les autorités de régulation américaines et européennes n'ont pas encore homologué le C919.

La certification de l'AESA n'est pas prévue avant au moins deux ans – voire cinq ans – et, sans ce certificat européen ni l'agrément de la FAA, l'appareil ne pourra pas voler en Europe ni aux États-Unis.

La Comac, ou Société chinoise d'aéronefs commerciaux, avait déposé sa demande dès 2019, mais la pandémie a considérablement retardé l'ensemble du processus, qui n'a repris qu'en 2023. À l'heure actuelle, l'AESA aurait déployé des pilotes et du personnel technique à Shanghai, où se déroulent les vols d'essai et les inspections dans les installations d'assemblage.

Toutefois, des facteurs politiques pourraient également intervenir dans ce processus d'autorisation complexe, qui comporte quatre étapes. Par exemple, allez-vous simplement offrir à un futur concurrent un accès gratuit aux marchés américain et européen ?

Prix réduit

Le C919 peut transporter entre 159 et 192 passagers et sa taille est comparable à celle du Boeing 737 MAX et de l'Airbus A320 (neo). Ce dernier est actuellement le leader incontesté du marché.

Boeing a vu sa réputation gravement entachée à la suite de plusieurs accidents impliquant le 737 MAX et du scandale du “ bouchon de porte ”, mais malgré cela, cet appareil reste l'un des plus vendus.

Au sein de ce duopole, Comac, fondée en 2008, espère désormais que le C919 deviendra le troisième acteur du marché. Grâce à d’importantes subventions publiques, Comac est en mesure de proposer cet avion à un prix nettement inférieur. De plus, le gouvernement chinois impose aux compagnies aériennes nationales, telles que China Eastern, d’acheter cet appareil.

Les compagnies aériennes étrangères issues de pays entretenant de bonnes relations politiques avec la Chine – telles que celles d'Asie du Sud-Est, d'Afrique et du Moyen-Orient – pourraient également acquérir cet appareil à des fins politiques, notamment pour se forger une image positive ou renforcer leur statut de partenaire commercial.

Cet avion a déjà accumulé un nombre considérable d'heures de vol. Depuis son entrée en service sur le marché intérieur en mai 2023 – date à laquelle il a effectué son premier vol commercial entre Shanghai et Pékin –, le C919 a transporté plus de 7,5 millions de passagers sur 57 liaisons.

Le C919 est actuellement également en service auprès de trois compagnies aériennes chinoises – Air China, China Eastern et China Southern – et une quarantaine d'appareils ont été livrés à ce jour. Ce chiffre de production reste toutefois très loin de celui de ses concurrents – Airbus a livré 793 appareils l'année dernière, et Boeing 600 –, même si, selon certaines sources, 1 000 unités auraient déjà été commandées.

Le PDG de Ryanair, Michael O’Leary, se montre lui aussi ouvert à cette idée. En mars 2025, il a déclaré que sa compagnie aérienne envisagerait d’adopter le C919 si son prix était inférieur de 10 à 20% à celui d’un appareil Airbus comparable.

Symbole d'un assemblage composé de nombreux composants provenant des États-Unis et de l'Union européenne

Mais un nouveau type d'avion connaît toujours des problèmes de jeunesse, et le C919 ne fait pas exception. Par exemple, en recourant davantage à l'aluminium traditionnel plutôt qu'à la fibre de carbone ultra-légère, le C919 est plus lourd et moins aérodynamique que les derniers modèles A320neo et 737 MAX.

Cela l'amène à consommer plus de carburant que ses homologues occidentaux. De plus, son autonomie avec un réservoir plein est inférieure à celle de ses concurrents occidentaux : elle varie entre 1 000 et 2 200 kilomètres.

La question la plus sensible est peut-être que, pour l’instant, le C919 reste un symbole d’assemblage plutôt que de fabrication entièrement indépendante. De nombreux composants – qu’il s’agisse des moteurs, du système hydraulique, du train d’atterrissage ou de l’avionique – proviennent des États-Unis ou d’Europe. Une analyse réalisée en 2020 a même montré que plus de la moitié des fournisseurs du C919 étaient américains, 26 provenaient d’Europe et seulement 14 de Chine.

Et cela, bien sûr, vous rend vulnérables sur le plan stratégique. Par exemple, les contrôles à l'exportation américains ont entraîné la suspension de la livraison de moteurs l'année dernière, mettant en évidence de graves failles dans la chaîne d'approvisionnement.

C'est précisément pour cette raison que la Chine s'efforce désormais de renforcer son autonomie. Le plan quinquennal chinois (2026-2030) désigne explicitement l'accélération de la certification et de la mise en service de son propre moteur CJ-1000 comme une priorité stratégique nationale.

Haute technologie wallonne

Pour l'instant, ces moteurs proviennent toujours de pays occidentaux, et il existe même un lien surprenant avec la Belgique. Le C919 est équipé de moteurs LEAP-1A, développés par CFM, une coentreprise entre la société américaine General Electric et la société française Safran.

Cependant, plusieurs sites wallons de Safran Aero Boosters produisent des composants essentiels pour les moteurs LEAP, comme le compresseur basse pression de Milfort. Parallèlement, des pièces spécifiques à ce programme sont également fabriquées à Marchin et à Welkenraedt. Par ailleurs, les moteurs LEAP sont également utilisés par Airbus et Boeing.

Cela illustre parfaitement la faiblesse du projet chinois à ce stade : ils construisent le fuselage et les ailes, mais le cœur de l'appareil est d'origine occidentale.