Bereikangst is in het zware vrachtvervoer inderdaad een groter probleem dan bij personenauto’s. De in Stuttgart gevestigde toeleverancier Mahle denkt dat de oplossing niet in grotere accu’s ligt, maar in een compacte generator die op de plek komt waar voorheen een deel van die accu’s zat. Het concept wordt volgende maand gepresenteerd tijdens de komende IAA Transportation in Hannover.

In de vrachtwagensector verloopt de elektrificatie veel trager dan op de markt voor personenauto’s. Vrachtwagens op batterijen vertegenwoordigen ongeveer 4% van de markt, waardoor de overgrote meerderheid nog steeds op diesel rijdt. Hoewel waterstofbrandstofcellen vaak worden aangeprezen als een geschiktere oplossing vanwege snellere tankbeurten en een grotere actieradius, blijven ze steken in de proeffase.

Eén klein apparaatje dat alles kan

Mahle denkt buiten de gebaande paden en stelt voor om ongeveer een derde van de accucapaciteit op te offeren in ruil voor een ingebouwde verbrandingsmotor die de elektrische aandrijving nog eens 400 kilometer van stroom voorziet.

Zou dit de ideale overbruggingsoplossing kunnen zijn, in afwachting van het moment waarop accu’s een grotere actieradius bieden tegen lagere kosten, of wanneer waterstof uit de schaduw treedt?

 De module van Mahle bevat een hoogspanningsgenerator, een compacte verbrandingsmotor, systemen voor warmte- en vloeistofbeheer, een brandstoftank, een AdBlue-opslagtank en een uitlaatgasnabehandeling, allemaal ondergebracht in één behuizing. OEM’s kunnen deze module eenvoudig in de standaardruimte voor de accu inbouwen. 

In het persbericht van het bedrijf wordt melding gemaakt van een continu vermogen van 110 kW, met een piek van 130 kW, afkomstig van een kleine dieselaangedreven verbrandingsmotor. Dankzij een oliekoelsysteem ligt de vermogensdichtheid boven de 7 kW per kilogram, waardoor het gewicht binnen redelijke grenzen blijft.

Nog eens 400 kilometer

Het goede nieuws is dat de achteras zo’n 400 kilogram lichter is geworden. Daardoor daalt het totale voertuiggewicht met ongeveer 600 kilogram, aangezien de overgebleven accu kleiner is. De actieradius komt uit op ruim 800 kilometer: ongeveer 400 kilometer op alleen de accu, en nog eens 400 kilometer zodra de generator in werking treedt.

De Europese laadinfrastructuur voor vrachtwagens is op langeafstandsroutes nog steeds fragmentarisch. Dankzij de dieselgenerator van Mahle kunnen vrachtwagens gemakkelijk tanken wanneer het laadstation bezet of buiten bereik is, en zonder veel gedoe hun reis voortzetten. De vrachtwagen rijdt dan nog steeds op elektrische aandrijving, aangezien de dieselmotor de wielen niet rechtstreeks aandrijft. 

80% minder uitstoot

Maar de uitstoot is het voor de hand liggende minpunt. Range extenders werken niet zonder accu, in tegenstelling tot accu-aangedreven voertuigen. Volgens Mahle wordt in de range-extender-modus een CO₂-reductie van 80 procent ten opzichte van een conventionele dieselvrachtwagen bereikt.

En, nog beter: bij gebruik van geavanceerde HVO100 – wat voor de range extender prima haalbaar is – daalt de uitlaatemissie tot “vrijwel nul”. De daadwerkelijke emissiereducties van zowel range extenders als HVO-diesel worden echter betwist.

Dit is ook niet de eerste poging om een bereikverlenger voor vrachtwagens te ontwikkelen. DHL en Scania hebben soortgelijke technologie al in de praktijk getest. Mahle wil een productieklaar, volledig geïntegreerd pakket aanbieden aan vrachtwagenfabrikanten.

Als toonaangevende toeleverancier die al in elke batterij-elektrische en brandstofcelvrachtwagen in Europa vertegenwoordigd is, is Mahle niet bepaald een doe-het-zelver op de aftermarket, maar beschikt het wel over de geloofwaardigheid om dit tot een succes te maken. Dat heeft het ook nodig. Momenteel zijn er geen EREV-vrachtwagens op de markt.

Op politiek vlak genieten ze geen voordelen zoals vrijstelling van tolheffing of stimuleringsmaatregelen, waardoor ze worden bestempeld als dragers van het slechtste van twee werelden: de vervuiling van een verbrandingsmotor en het gewicht van een volledig elektrische auto.  

Toch is het meenemen van een kleine dieselmotor als vangnet een voordeel dat veel wagenparkbeheerders zullen omarmen. Problemen op het gebied van opladen, zoals slechte dekking, laadstations die buiten gebruik zijn en storingen bij het aansluiten, blijven een uitdaging voor de sector van zware voertuigen, maar in aanbestedingen van klanten, met name in de publieke sector, wordt steeds vaker aangedrongen op geëlektrificeerde oplossingen.