L'angoisse liée à l'autonomie est véritablement un problème plus épineux dans le secteur du transport lourd que dans celui des voitures particulières. Le fournisseur de Stuttgart, Mahle, estime que la solution ne réside pas dans des batteries plus grandes, mais dans un générateur compact qui viendrait occuper une partie de l'espace auparavant réservé à ces batteries. Ce concept sera présenté lors du prochain salon IAA Transportation à Hanovre, le mois prochain.

Dans le secteur des poids lourds, l'électrification se met en place beaucoup plus lentement que sur le marché des voitures particulières. Les camions à batterie représentent environ 4% du marché, la grande majorité restant équipée de motorisations diesel. Souvent présentées comme une solution plus adaptée en raison de leur recharge plus rapide et de leur autonomie supérieure, les piles à combustible à hydrogène restent cantonnées à des phases pilotes.

Un seul petit appareil pour tout gérer

Mahle sort des sentiers battus et propose de sacrifier environ un tiers de la capacité de la batterie pour intégrer un moteur à combustion interne qui alimente le groupe motopropulseur électrique sur une autonomie supplémentaire de 400 kilomètres.

Serait-ce là la solution de transition idéale, en attendant que les batteries offrent une meilleure autonomie à moindre coût, ou que l'hydrogène sorte de l'ombre ?

 L'unité de Mahle intègre, dans un seul boîtier, un générateur haute tension, un moteur à combustion interne compact, des systèmes de gestion thermique et des fluides, un réservoir de carburant, un réservoir d'AdBlue et un système de post-traitement des gaz d'échappement. Les équipementiers peuvent l'installer directement dans l'espace habituellement réservé à la batterie. 

Le communiqué de presse de l'entreprise fait état d'une puissance continue de 110 kW, pouvant atteindre 130 kW en pointe, fournie par un petit moteur à combustion interne diesel. Un système de refroidissement à huile permet d'atteindre une densité de puissance supérieure à 7 kW par kilogramme, tout en maintenant un poids raisonnable.

400 kilomètres supplémentaires

La bonne nouvelle, c’est que l’essieu arrière perd environ 400 kilogrammes. Ainsi, le poids total du véhicule diminue d’environ 600 kilogrammes, la batterie restante étant plus petite. L’autonomie dépasse les 800 kilomètres : environ 400 kilomètres en mode électrique seul, puis 400 kilomètres supplémentaires une fois que le générateur prend le relais.

L'infrastructure européenne de recharge des poids lourds reste inégale sur les axes de long cours. Équipés d'un générateur diesel Mahle, les poids lourds peuvent facilement faire le plein lorsque la station de recharge est occupée ou hors de portée, et poursuivre leur route sans trop de difficultés. Le poids lourd continuerait alors à rouler en mode électrique, car le moteur diesel n'entraîne pas directement les roues. 

80% : moins d'émissions

Mais les émissions constituent évidemment le principal bémol. Contrairement aux véhicules à batterie, les prolongateurs d’autonomie ne fonctionnent pas sans batterie. Selon Mahle, le mode « prolongateur d’autonomie » permet de réduire les émissions de CO₂ de 80 % par rapport à un camion diesel classique.

Mieux encore, en fonctionnant au HVO100 de dernière génération, ce qui est tout à fait envisageable pour le prolongateur d’autonomie, les émissions à l’échappement tombent à “ pratiquement zéro ”. Toutefois, tant les réductions réelles des émissions obtenues grâce aux prolongateurs d’autonomie qu’au diesel HVO font l’objet de controverses.

Ce n'est pas non plus la première tentative de mise au point d'un prolongateur d'autonomie pour camions. DHL et Scania ont déjà testé une technologie similaire sur le terrain. Mahle souhaite proposer aux constructeurs de camions un kit prêt à la production et entièrement intégré.

En tant que fournisseur de premier rang déjà présent sur tous les camions électriques à batterie et à pile à combustible en Europe, Mahle n’est pas vraiment un bricoleur du marché des pièces de rechange, mais dispose de la crédibilité nécessaire pour mener ce projet à bien. Et il en a bien besoin. Actuellement, il n’existe aucun camion EREV sur le marché.

Sur le plan politique, ils ne bénéficient d’aucun avantage, tel que l’exonération des péages routiers ou des mesures incitatives, ce qui les condamne à subir le pire des deux mondes : la pollution d’un véhicule à moteur à combustion interne et le poids d’un véhicule électrique à batterie.  

Néanmoins, le fait de disposer d’un petit moteur diesel comme solution de secours constitue un atout que de nombreux gestionnaires de flottes ne manqueront pas de mettre à profit. Les problèmes liés à la recharge, tels que la couverture insuffisante, les stations hors service et les difficultés de connexion, restent un défi pour le secteur des poids lourds, mais les appels d’offres des clients, en particulier dans le secteur public, privilégient de plus en plus les solutions électrifiées.