De meeste van de grootste luchthavens van Europa zijn van plan om de komende jaren uit te breiden om meer passagiers te kunnen verwerken. Transport & Environment (T&E), een Europese ngo die zich richt op duurzaam vervoer, heeft de uitbreidingsplannen en verkeersprognoses van twintig van de grootste luchthavens van Europa in tien landen getoetst aan een CO₂-budget van 1,7 °C dat in overeenstemming is met het Akkoord van Parijs.

En weet je wat? Tegen 2050 zullen ze twee tot drie keer zoveel CO₂ uitstoten als volgens het Klimaatakkoord van Parijs is toegestaan, en schone luchtvaarttechnologie kan die kloof niet dichten.

Een verdraaiing van de feiten

Volgens T&E laten luchtvaartmaatschappijen en luchthavens in Europa de regeringen weten dat ze kunnen uitbreiden en meer passagiers kunnen vervoeren zonder dat dit ten koste gaat van de Europese klimaatdoelstellingen, waarbij ze beloven dat milieuvriendelijke vliegtuigbrandstof en efficiëntere vliegtuigen de uitstoot voldoende zullen verminderen.

Uit het meest recente onderzoek van de ngo – waarin zij haar benadering omdraaide en uitging van de premisse: “Hoeveel CO₂ kan een land zich nog veroorloven binnen zijn klimaatbudget, en hoeveel vliegverkeer past daar daadwerkelijk in?” – blijkt dat dit niet het geval is. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met technologische vooruitgang, zoals minder vervuilende vliegtuigen en duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF’s), overschrijdt elke luchthaven zijn klimaatbudget.

Uitbreiding leidt tot meer CO2

Voor zijn berekeningen maakt T&E gebruik van een zogenaamd “fair share-budget”. Met “fair share” wordt de verdeling van het wereldwijde resterende koolstofbudget over landen, sectoren of activiteiten bedoeld, volgens een gekozen toewijzingsprincipe. Bij de “grandfathering”-benadering is deze toewijzing gebaseerd op bestaande emissiequota: wie vandaag veel uitstoot, krijgt een groter deel van het resterende budget. Deze methode is eenvoudig, maar bevoordeelt grote uitstoters en is daarom omstreden vanuit het perspectief van klimaatrechtvaardigheid.

Volgens deze berekeningen springen vier landen eruit: het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Spanje en Portugal. Het Verenigd Koninkrijk kent de grootste absolute stijging: een derde start- en landingsbaan op Heathrow zal tussen 2035 en 2050 leiden tot cumulatieve extra uitstoot die overeenkomt met de jaarlijkse uitstoot van de gehele Kroatische economie.

Ierland kent de grootste relatieve stijging (meer dan 65% per jaar in Dublin), terwijl het land tegelijkertijd zijn wettelijke maximum afschaft en een bepaling opneemt om herinvoering ervan te voorkomen.

Spanje voert het grootste uitbreidingsprogramma uit, met bouwprojecten op twaalf luchthavens, terwijl de vier grootste luchthavens nu al twee keer zoveel uitstoot veroorzaken als hun rechtmatige aandeel – en de lokale bevolking heeft het massatoerisme steeds meer beu.

Portugal kent de grootste stijging in verhouding tot zijn eigen economie: 18 miljoen metrische ton extra CO₂ als gevolg van één enkele nieuwe luchthaven in Lissabon, wat overeenkomt met de uitstoot van de gehele Portugese economie gedurende een half jaar. Lissabon en Porto hebben de hoogste overtollige uitstoot (2,8x), gevolgd door Dublin (2,6x). Bovendien zouden Lissabon en Porto hun uitstoot met ongeveer 12% per jaar moeten verminderen – in plaats van uit te breiden – om binnen het budget te blijven.

In feite zullen de meeste luchthavens tegen de jaren 2030 hun volledige budget al hebben opgebruikt. De geplande uitbreidingen zullen samen 225 miljoen ton CO₂ toevoegen aan de huidige uitstoot. En gezien de huidige groeitrend zal de Europese luchtvaartsector zijn 1,5 °C-budget dit jaar al opgebruiken en zijn 1,7 °C-budget in 2033.

Ook Zaventem en Charleroi zullen het klimaatbudget overschrijden

Ook de Belgische luchthavens – waaronder Zaventem en Charleroi, die tot de twintig onderzochte luchthavens behoren – zouden dat klimaatbudget ruimschoots overschrijden.

Brussels Airport verwacht tegen 2032 te groeien tot 32 miljoen passagiers (tegenover 24,4 miljoen in 2025) en bereidt zich hierop voor door te werken aan een nieuw vervoersknooppunt, een uitgebreide terminal en grote bouwprojecten voor start- en landingsbanen. Maar volgens T&E presenteert de luchthaven de geplande uitbreiding als “wegonderhoud”, terwijl die plannen “ook wijzigingen aan kruispunten en andere aanpassingen omvatten die de capaciteit zullen vergroten”, aldus T&E.

Volgens de berekening zal die extra capaciteit de komende twee decennia leiden tot ongeveer drie miljoen metrische ton extra CO₂-uitstoot – dezelfde orde van grootte als de jaarlijkse uitstoot van de luchthaven. In totaal zal Brussels Airport naar verwachting in 2050 73 Mt CO₂ bereiken, ofwel 2,3 keer de streefcijfer van 32 Mt.

Volgens de T&E-methodologie zou Brussel niet mogen groeien, maar zou het vanaf nu juist met gemiddeld ongeveer 10% per jaar moeten krimpen om binnen zijn klimaatbudget te blijven.

Op de luchthaven van Charleroi, de belangrijkste operationele basis van Ryanair in België, zou een voorgestelde nieuwe milieuvergunning het maximale aantal vluchten verhogen van 77.000 naar 83.000 per jaar, en het aantal passagiers van tien miljoen naar zestien miljoen tegen 2045. Volgens het rapport nadert de luchthaven echter nu al de limiet van ongeveer 120.000 vliegbewegingen per jaar.

Als het zover komt, zullen de jaarlijkse uitstootcijfers van de luchthaven van Charleroi met ongeveer 50% stijgen, wat neerkomt op drie miljoen ton extra CO₂ over een periode van 25 jaar – ruwweg het dubbele van wat een lidstaat als Malta in één jaar uitstoot. Als de nieuwe milieuvergunning volledig wordt uitgevoerd – de Raad van State moet hierover nog een uitspraak doen – zouden de jaarlijkse uitstootcijfers van Charleroi volgens T&E tegen 2050 bijna verdubbelen. De luchthaven zou haar toegewezen koolstofbudget met ongeveer 2,3 tot 2,4 keer overschrijden.

Belangenconflict

“Zowel de federale overheid als de gewestelijke overheden moeten ervoor zorgen dat de capaciteit op de luchthavens van Zaventem en Charleroi binnen hun klimaatbudget blijft”, stelt T&E. “In de praktijk betekent dit dat ze de milieuvergunning voor Charleroi in haar huidige vorm moeten afwijzen, en dat ze de werkzaamheden aan de start- en landingsbaan op Zaventem moeten beschouwen als een uitbreiding in plaats van als onderhoud.”

Daarnaast is er nog het lokale argument: Zaventem ligt in een dichtbevolkt gebied, en het vliegtuiglawaai boven de hoofdstad is al jaren een omstreden politieke en juridische kwestie tussen de federale regering en het Brussels Gewest en het Vlaams Gewest. T&E stelt in dit verband dat capaciteitsbeperkingen de bewoners beschermen tegen geluidsoverlast en luchtvervuiling en tegelijkertijd een bijdrage leveren aan de aanpak van de klimaatcrisis.

Of het rapport iets zal veranderen, valt nog te bezien: als je specifiek naar België kijkt, heeft dezelfde overheid die geacht wordt na te gaan of de klimaatdoelstellingen op zowel Brussels Airport als Charleroi Airport worden nageleefd, ook een financieel belang bij groei en een aandeelhoudersbelang in het rendement.

Via de Federale Participatie- en Investeringsmaatschappij (FPIM) bezit de federale overheid rechtstreeks 25% van de aandelen in Brussels Airport Company. Bovendien is het Vlaamse Gewest sinds eind 2025 indirect de grootste aandeelhouder geworden (39%, via het BAISA-consortium) via de investeringsmaatschappij PMV.

In Charleroi is de situatie vergelijkbaar: de exploitant, BSCA, is voor het grootste deel in handen van SOWAER, de holding van de Waalse regering voor luchthavens – dus ook het Waalse Gewest heeft daar inspraak.

Het belangenconflict is dan ook zeer reëel: dezelfde overheid die geacht wordt na te gaan of de klimaatdoelstellingen worden gehaald, heeft tegelijkertijd een financieel belang bij groei en een aandeelhoudersbelang in het rendement.

Meer overheidsmiddelen voor milieuvriendelijke alternatieven

T&E roept overheden daarom onder meer op om luchthavenuitbreidingen niet automatisch goed te keuren en meer overheidsmiddelen te besteden aan milieuvriendelijkere alternatieven. “Het spoor moet voorrang krijgen op elke route waar het een vlucht realistisch gezien kan vervangen”, stelt de organisatie bijvoorbeeld.

Bovendien wijst het onderzoek erop dat luchtverbindingen slechts in 37% van de Europese regio’s economische groei stimuleren en dat de groei van het luchttoerisme welvaart doet vloeien naar eigenaren van onroerend goed en kapitaal. Dit drijft de huurprijzen voor huishoudens met een laag inkomen op en leidt ertoe dat investeringen worden weggehaald uit productieve economische sectoren, juist die sectoren die banen en economische groei creëren.

Het argument dat mensen willen vliegen en dat de sector daarom inspeelt op de vraag, is ook minder neutraal dan het lijkt. Dit komt doordat de vraag ook actief wordt gestimuleerd door belastingvrijstellingen, zoals onbelaste vliegtuigbrandstof, btw-vrije tickets en een slechts gedeeltelijke dekking door het emissiehandelssysteem (ETS).