La plupart des grands aéroports européens prévoient de s’agrandir afin d’accueillir davantage de passagers dans les années à venir. Transport & Environment (T&E), une ONG européenne spécialisée dans les transports durables, a évalué les projets d’extension et les prévisions de trafic de vingt des plus grands aéroports européens, répartis dans dix pays, à l’aune d’un budget carbone de 1,7 °C conforme à l’Accord de Paris.

Et devinez quoi ? D’ici 2050, elles émettront deux à trois fois plus de CO₂ que ce qui leur est autorisé en vertu de l’Accord de Paris sur le climat, et les technologies aéronautiques propres ne pourront pas combler cet écart.

Une interprétation détournée des faits

Selon T&E, les compagnies aériennes et les aéroports européens affirment aux gouvernements qu'ils peuvent se développer et transporter davantage de passagers tout en respectant les objectifs climatiques européens, en promettant que le carburant d'aviation respectueux de l'environnement et des avions plus efficaces permettront de réduire suffisamment les émissions.

La dernière étude de cette ONG – dans laquelle elle a inversé son approche pour partir du postulat suivant : “ Quelle quantité de CO₂ un pays peut-il encore se permettre dans les limites de son budget climatique, et quelle part du trafic aéroportuaire s'inscrit réellement dans ce cadre ? ” – montre que ce n'est pas le cas. Même en tenant compte des avancées technologiques, telles que les avions moins polluants et les carburants aériens durables (SAF), tous les aéroports dépassent leur budget climatique.

L'expansion entraîne une augmentation des émissions de CO₂

Pour ses calculs, T&E utilise ce qu’on appelle un “ budget de part équitable ”. La “ part équitable ” désigne la répartition du budget carbone mondial restant entre les pays, les secteurs ou les activités selon un principe d’allocation choisi. Dans le cadre de l'approche dite de “ droits acquis ”, cette répartition repose sur les quotas d'émissions existants : ceux qui émettent beaucoup aujourd'hui se voient attribuer une part plus importante du budget restant. Cette méthode est simple, mais elle favorise les gros émetteurs et est donc controversée du point de vue de la justice climatique.

D'après ces calculs, quatre pays se démarquent : le Royaume-Uni, l'Irlande, l'Espagne et le Portugal. C'est le Royaume-Uni qui enregistre la plus forte augmentation en valeur absolue : la construction d'une troisième piste à Heathrow entraînera, entre 2035 et 2050, des émissions supplémentaires cumulées équivalentes aux émissions annuelles de l'ensemble de l'économie croate.

C'est l'Irlande qui enregistre la plus forte augmentation relative (plus de 651 TP3T par an à Dublin), alors même que le pays est en train de supprimer son plafond légal et d'introduire une clause visant à empêcher sa réinstauration.

L'Espagne mène actuellement le plus vaste programme d'expansion, avec des chantiers dans douze aéroports, alors que les quatre plus grands aéroports émettent déjà deux fois plus que leur part équitable – et que les habitants en ont de plus en plus assez du tourisme de masse.

C’est au Portugal que l’on observe la plus forte augmentation par rapport à son économie nationale : 18 millions de tonnes de CO₂ supplémentaires provenant d’un seul nouvel aéroport à Lisbonne, soit l’équivalent d’une demi-année d’émissions de l’ensemble de l’économie portugaise. Lisbonne et Porto affichent les émissions excédentaires les plus élevées (2,8 fois), suivies de Dublin (2,6 fois). De plus, Lisbonne et Porto devraient réduire leurs émissions d’environ 12% par an – au lieu de les augmenter – pour rester dans les limites du budget.

En réalité, la plupart des aéroports auront déjà épuisé l'intégralité de leur budget d'ici les années 2030. Les projets d'extension prévus entraîneront, à eux tous, un surcroît de 225 millions de tonnes de CO₂ par rapport aux émissions actuelles. Et compte tenu de la trajectoire de croissance actuelle, le secteur aérien européen épuisera son budget « 1,5 °C » cette année et son budget « 1,7 °C » en 2033.

Zaventem et Charleroi dépasseront également leur budget climatique

Les aéroports belges – notamment ceux de Zaventem et de Charleroi, qui figurent parmi les vingt aéroports étudiés – dépasseraient eux aussi largement ce budget climatique.

L'aéroport de Bruxelles prévoit d'atteindre les 32 millions de passagers d'ici 2032 (contre 24,4 millions en 2025) et se prépare à cette évolution en travaillant à la mise en place d'un nouveau pôle de transport, à l'agrandissement d'un terminal et à d'importants projets de construction de pistes. Mais selon T&E, l’aéroport présente son projet d’extension comme un simple “ entretien routier ”, alors que ces plans “ prévoient également des modifications aux carrefours et d’autres aménagements qui permettront d’augmenter la capacité ”, affirme T&E.

Selon ces calculs, cette capacité supplémentaire entraînera environ trois millions de tonnes métriques d’émissions de CO₂ supplémentaires au cours des deux prochaines décennies, soit un ordre de grandeur équivalent aux émissions annuelles de l’aéroport. Au total, l'aéroport de Bruxelles devrait atteindre 73 Mt de CO₂ d'ici 2050, soit 2,3 fois le plafond fixé à 32 Mt.

Selon la méthodologie T&E, Bruxelles ne devrait pas s'étendre, mais au contraire, dès à présent, réduire sa superficie d'environ 101 TP3T par an en moyenne afin de rester dans les limites de son budget climatique.

À l'aéroport de Charleroi, principale base opérationnelle de Ryanair en Belgique, un nouveau permis environnemental proposé ferait passer le nombre maximal de vols de 77 000 à 83 000 par an, et le nombre de passagers de dix millions à seize millions d'ici 2045. Toutefois, selon le rapport, l'aéroport approche déjà la limite d'environ 120 000 mouvements aériens par an.

Si cela devait se produire, les émissions annuelles de l’aéroport de Charleroi augmenteraient d’environ 50%, soit trois millions de tonnes de CO₂ supplémentaires sur 25 ans – soit environ le double de ce qu’un État membre comme Malte émet en une seule année. Si le nouveau permis d’environnement est pleinement mis en œuvre – le Conseil d’État doit encore se prononcer à ce sujet –, les émissions annuelles de Charleroi auraient presque doublé d’ici 2050, selon T&E. L’aéroport dépasserait son budget carbone alloué d’environ 2,3 à 2,4 fois.

Conflit d'intérêts

“ Le gouvernement fédéral et les gouvernements régionaux doivent veiller à ce que la capacité des aéroports de Zaventem et de Charleroi reste dans les limites de leur budget climatique ”, déclare T&E. “ Concrètement, cela signifie qu’ils doivent rejeter le permis d’environnement pour Charleroi tel qu’il est actuellement, et qu’ils doivent également considérer les travaux sur la piste de Zaventem comme une extension plutôt que comme des travaux d’entretien. ”

À cela s’ajoute l’argument local : Zaventem se trouve dans une zone densément peuplée, et le bruit des avions au-dessus de la capitale est depuis des années un sujet de controverse politique et juridique entre le gouvernement fédéral et les Régions bruxelloise et flamande. T&E fait valoir ici que les limites de capacité protègent les habitants contre le bruit et la pollution atmosphérique tout en contribuant à lutter contre la crise climatique.

Reste à voir si ce rapport aura un impact : si l'on prend le cas particulier de la Belgique, le gouvernement chargé d'évaluer le respect des objectifs climatiques tant à l'aéroport de Bruxelles qu'à celui de Charleroi a également un intérêt financier dans la croissance et, en tant qu'actionnaire, dans la rentabilité.

Par l'intermédiaire de la Société fédérale de participation et d'investissement (FPIM), l'État fédéral détient directement 25% des actions de Brussels Airport Company. Par ailleurs, depuis fin 2025, la Région flamande est devenue le principal actionnaire indirect (39%, par l'intermédiaire du consortium BAISA) via la société d'investissement PMV.

La situation est similaire à Charleroi : l'opérateur, BSCA, est détenu majoritairement par la SOWAER, la holding aéroportuaire du gouvernement wallon ; la Région wallonne a donc également son mot à dire dans cette affaire.

Le conflit d'intérêts est donc bien réel : le même gouvernement qui est censé évaluer le respect des objectifs climatiques a également un intérêt financier dans la croissance et, en tant qu'actionnaire, dans la rentabilité.

Davantage de fonds publics pour les alternatives respectueuses de l'environnement

T&E appelle donc les gouvernements, entre autres, à ne pas approuver systématiquement les projets d'extension des aéroports et à consacrer davantage de fonds publics à des alternatives plus respectueuses de l'environnement. “ Le train devrait être privilégié sur tous les trajets où il peut réellement remplacer un vol ”, affirme par exemple l'organisation.

Par ailleurs, l'étude souligne également que la desserte aérienne ne stimule la croissance économique que dans 37% des régions européennes et que la croissance du tourisme aérien profite principalement aux propriétaires immobiliers et aux détenteurs de capitaux. Elle entraîne une hausse des loyers pour les ménages à faibles revenus et détourne les investissements des secteurs économiques productifs, ceux-là mêmes qui créent des emplois et favorisent la croissance économique.

L'argument selon lequel les gens souhaitent prendre l'avion et que le secteur répond donc à la demande est lui aussi moins neutre qu'il n'y paraît. En effet, la demande est également activement stimulée par des exonérations fiscales, telles que le kérosène non imposé, les billets exonérés de TVA et une couverture seulement partielle par le système d'échange de quotas d'émission (ETS).