Iets meer dan een kwart van de fietspaden op Vlaamse gewestwegen, oftewel 2.623 km (26%) van een totaal netwerk dat op meer dan 10.000 km wordt geschat, voldoet niet aan de veiligheidsnormen en is onvoldoende verhoogd of gescheiden van de rijbaan.

De provincie Limburg heeft het hoogste percentage gevaarlijke wegvakken (30%), Antwerpen het laagste (21%), en van de centrale steden telt Genk slechts 6%, tegenover een verrassende 34% in de fietsvriendelijke stad Gent.

“Veel steden en lokale overheden investeren in fietsveiligheid, maar de Vlaamse regering doet dat niet op haar wegen”, zegt Vlaams parlementslid Bogdan Vanden Berghe (Groen). Ook de Fietsersbond heeft kritiek op het beleid.

Geen onveilige fietspaden meer

Omdat er nog steeds veel gevaarlijke fietspaden zijn, pleit Groen voor een “project van de eeuw voor fietsveiligheid”, zoals Oosterweel, het grootschalige infrastructuurproject op de Antwerpse ringweg voor zowel het snelwegverkeer als het fietsverkeer. De partij wil dat de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), een gedetailleerd plan met een duidelijk tijdschema voorlegt om alle onveilige fietspaden weg te werken.

Groen wil ook dat de minister de middelen toewijst in het volgende Geïntegreerde Investeringsprogramma (GIP), waarin alle investeringen op zijn bevoegdheidsgebied worden gebundeld.

“Voor De Ridder lijkt fietsveiligheid geen echte politieke prioriteit te zijn”, zegt Vanden Berghe. “Er zijn geen duidelijke termijnen, geen meetbare tussentijdse doelstellingen en geen garanties.” Hij erkent echter wel dat het aanleggen van fietspaden een langetermijnproject is, en daarom pleit hij ook voor tijdelijke maatregelen.

“Je zou bijvoorbeeld op veel plekken tijdelijk betonblokken kunnen plaatsen. Een andere oplossing is om de maximumsnelheid op de gevaarlijkste wegen te verlagen.”

Tweede fietsregio van Europa

In een verklaring benadrukt de Vlaamse minister De Ridder dat er momenteel jaarlijks zo’n 300 miljoen euro wordt geïnvesteerd in fietsinfrastructuur, tegenover 80 miljoen euro in het verleden. “En deze inspanningen werpen hun vruchten af. Vlaanderen staat nu op de tweede plaats van fietsregio’s in Europa, na Nederland.”.

“Daar mogen we zeker wat trotser op zijn. Het werk is natuurlijk nog niet af: we willen elk fietspad veiliger maken. We boeken dus zeker vooruitgang,” zegt De Ridder.

Tegelijkertijd zegt de minister dat het onpraktisch is om overal aparte fietspaden aan te leggen. “Er is niet altijd voldoende ruimte, vooral in bebouwde gebieden, en het is ook niet overal nodig. Veel hangt af van de wegindeling en de geldende snelheidsbeperkingen”, zegt De Ridder, die concludeert dat het Vlaamse fietsnetwerk in feite uitzonderlijk is.

“Ga eens fietsen in Wallonië, Frankrijk, Spanje of Portugal en zoek naar aparte fietspaden buiten de grote steden. Je zult er niet veel vinden,” hoewel je net zo goed Duitsland of Nederland zou kunnen noemen als tegenvoorbeeld van hoe het wel zou moeten.

Het fietsverkeer en het gemotoriseerde verkeer van elkaar scheiden

Ook de Fietsersbond heeft kritisch gereageerd, vooral omdat uit de begroting voor 2026 blijkt dat het bedrag 229 miljoen euro bedraagt, en niet 300 miljoen euro. “En de op één na beste fietsregio van Europa? Dat is geweldig. Maar voor iemand die vandaag de dag op een gevaarlijk stuk weg fietst, helpt een vergelijking met Spanje niet veel. Wij meten ons aan de koplopers”, zegt woordvoerder Wies Callens.

De mobiliteitsorganisatie Touring stelt op haar beurt dat niet elk fietspad op dezelfde manier hoeft te worden aangelegd. Op bepaalde wegen is bijvoorbeeld een fysieke scheiding wenselijk – het scheiden van fiets- en autoverkeer is volgens het Agentschap voor Wegen en Verkeer inherent de veiligste optie – maar dat is niet overal noodzakelijk of technisch haalbaar.

Bovendien hoeft niet elke regionale weg een fietsstrook te hebben. “Als er haalbare alternatieven zijn, kan het soms beter zijn om een weg voor te behouden aan gemotoriseerd verkeer in plaats van overal iedereen tegemoet te willen komen. Voorstanders van fietstoerisme pleiten ervoor om eerst de gevaarlijkste locaties aan te pakken.”.

In een recent rapport van de Europese Raad voor Verkeersveiligheid wordt expliciet gepleit voor een fysieke scheiding tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer (beschermde rijstroken, aparte fietspaden, veilige kruispunten) zodra de snelheid hoger is dan 30 km/u. Dit wordt in het rapport aangemerkt als de belangrijkste maatregel om de stijging van het aantal dodelijke fietsongevallen te keren.

Meer dan 40% van alle dodelijke fietsongevallen in Europa vinden plaats op landelijke wegen. Dit zijn juist de soorten wegen waar gemengd verkeer nog steeds veel voorkomt (zonder apart fietspad) en waar hoge snelheden worden gereden.

Nog steeds te veel dodelijke fietsongevallen

In 2025 overleden in België 464 mensen binnen 30 dagen na een verkeersongeval. Dat is een daling van 1,1% ten opzichte van 2024. Het aantal ongevallen en slachtoffers neemt echter toe, met name onder tweewielers: 18% van degenen die binnen 30 dagen overleden, waren fietsers.

In totaal vielen er binnen 30 dagen 82 dodelijke slachtoffers, waarvan 48 op de fiets, 33 op een elektrische fiets en 1 op een speed-pedelec. Ook het aantal ernstig gewonde fietsers steeg sterk, met 11,1%.