Hoe poëtisch een contrail – oftewel een condensstreep – ook mag zijn, de witte strepen die vliegtuigen op grote hoogte achterlaten, zijn lang niet zo onschuldig als ze lijken.

Hoewel ze slechts afkomstig zijn van een klein deel van de vluchten, dragen ze in dezelfde mate bij aan de opwarming van de aarde als de CO₂-uitstoot van de luchtvaart.

In een nieuw rapport van Klima Consulting, opgesteld in opdracht van de milieuorganisatie T&E, wordt gesteld dat het voorkomen van de vorming van deze condensstrepen de door de luchtvaart veroorzaakte opwarming van de aarde met wel 10 jaar zou kunnen vertragen.

Verwarmingsdeken

Wanneer vliegtuigen door koude, vochtige luchtlagen op een hoogte van ongeveer 8 tot 14 km vliegen, stoot de straalmotor onder andere waterdamp en roetdeeltjes uit bij de verbranding van kerosine. Als de lucht ruwweg kouder is dan -40 °C en vochtig genoeg, condenseren de waterdamp en roetdeeltjes in de uitlaatgassen tot ijskristallen. Deze vormen het bekende witte spoor.

De meeste condensstrepen verdwijnen na een paar minuten, maar wanneer men door zeer koude en vochtige lucht vliegt, kunnen die kristallen uitgroeien tot kunstmatige sluierwolken of cirruswolken die uren of zelfs dagen kunnen blijven hangen.

Overdag weerkaatsen ze een klein deel van het zonlicht of laten ze het grootste deel ervan door, maar ’s nachts absorberen ze vooral de opstijgende warmte van de aarde. Per saldo hebben contrails een krachtig opwarmend effect op de aarde – zelfs evenveel of meer dan alle CO₂ die door de luchtvaart wordt uitgestoten.

Het goede nieuws is dat slechts een klein deel van alle vluchten verantwoordelijk is voor de meeste blijvende condensstrepen, omdat de meeste vliegtuigen niet door dergelijke lagen vliegen. In 2019 bijvoorbeeld was slechts 3% van alle vluchten verantwoordelijk voor ongeveer 80% van de door contrails veroorzaakte opwarming (voornamelijk nachtvluchten en vluchten in de winter).

De impact is aanzienlijk

De opwarming die ze veroorzaken is echter aanzienlijk: de klimaatimpact van andere effecten dan CO₂ is minstens even groot als die van CO₂. En als de luchtvaart ongecontroleerd blijft groeien, zou het wereldwijde energieverbruik van de sector tegen 2050 niet alleen meer dan verdubbelen ten opzichte van 2019, maar zal het opwarmende effect van de condensstrepen van een gemiddelde vlucht over twintig jaar zelfs groter zijn dan dat van CO₂.

Gezien de huidige omvang van het luchtverkeer zou een halvering van de opwarming als gevolg van condensstrepen over een periode van 100 jaar jaarlijks tussen de 67 en 225 Mt CO₂-equivalenten kunnen besparen. Dit komt overeen met 7% tot 23% van de wereldwijde CO₂-uitstoot door de luchtvaart in 2025, of de jaarlijkse uitstoot van 15 tot 50 miljoen benzineauto’s.

Daardoor zou de bijdrage van de luchtvaart aan de opwarming van de aarde pas in 2050 0,08 °C bedragen, in plaats van al in 2040. Als de opwarming door condensstrepen vanaf 2030 wordt gehalveerd, zou dit tegen 2050 ongeveer 0,025 °C opwarming kunnen voorkomen en tegen 2070 ongeveer 0,049 °C.

Met andere woorden: door het vermijden van condensstrepen zou er in een 2 °C-scenario voor de periode 2025-2050 3 tot 5% punten aan mondiale temperatuurruimte vrijkomen – een budget dat anders door de luchtvaartindustrie zou worden opgebruikt.

Het vermijden van contrails en iets duurdere tickets

Om dit probleem aan te pakken, stelt T&E voor om maatregelen te nemen om condensstrepen te vermijden. Bij deze aanpak vliegen vliegtuigen een licht aangepaste route of op een iets andere hoogte om zeer koude, vochtige luchtlagen te vermijden. Door slechts ongeveer 3% van de vluchten aan te passen, zou meer dan de helft van de opwarming die door condensstrepen wordt veroorzaakt, kunnen worden voorkomen.

Wetenschappers hebben echter gewaarschuwd dat het omleiden van vluchten alleen de moeite waard is als de klimaatvoordelen van het vermijden van condensstrepen opwegen tegen de extra CO₂-uitstoot, en dat de keuze van de referentiewaarde een groot verschil maakt.

Maar het omleiden van vluchten kost extra brandstof: tot 5% meer CO₂ per vlucht, maar minder dan 0,5% voor de luchtvaartsector. T&E stelt daarom dat de klimaatvoordelen minstens tien keer groter zijn dan dat nadeel, mogelijk zelfs honderd keer groter. De organisatie schat de kosten op ongeveer 4 euro per ticket Parijs-New York en 1 euro voor een vlucht binnen Europa.

Schonere brandstoffen met minder aromatische verbindingen en nieuwe motoren kunnen ook de roetvorming en daarmee de condensstrepen verminderen, hoewel het precieze effect nog wordt onderzocht.

Aanbevelingen

T&E wijst er ook op dat er, ondanks de aanzienlijke impact, momenteel geen bindende maatregelen op regionaal of mondiaal niveau van kracht zijn om de niet-CO₂-gerelateerde klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen.

In 2025 is de Europese Commissie begonnen met het monitoren van niet-CO₂-emissies door de luchtvaart, en onlangs heeft zij, in het kader van de herziening van het EU-emissiehandelssysteem (EU ETS), voorgesteld om gratis emissierechten toe te kennen aan luchtvaartmaatschappijen die erin slagen contrails te vermijden.

En in tegenstelling tot wat de luchtvaartsector vroeger beweerde, stelt T&E ook dat het wetenschappelijk bewijs inmiddels solide genoeg is om beleidsmaatregelen op basis van het voorzorgsbeginsel te rechtvaardigen.

Het beveelt daarom aan dat de EU haar monitoringsysteem voor niet-CO₂-emissies tegen 2027 uitbreidt naar alle vluchten, teneinde de wetenschappelijke kennis over niet-CO₂-emissies te vergroten, en dat de onderzoeksprogramma’s van de EU zich richten op de onzekerheden die de grootste invloed hebben op het terugdringen van condensstrepen en die maatregelen tegen de door deze strepen veroorzaakte opwarming van de aarde belemmeren, waaronder het voorspellen van de luchtvochtigheid en het in realtime verifiëren van condensstrepen via satellieten.

Deze winter zal een consortium – waaronder de Britse regering en luchtverkeersleidingsdiensten – ‘Operatie Blue Sky’ uitvoeren, ’s werelds eerste proef op de schaal van een oceanisch luchtruim om de opwarming door condensstrepen boven de Noord-Atlantische Oceaan te verminderen.

In het kader van de EU-projecten A4 Climate en CICONIA worden ook tests en maatregelen voor het aanpassen van vliegroutes uitgevoerd om contrails te vermijden.