Het bereik was niet het probleem. Het vinden van oplaadpunten ook niet. Maar na 4.157 kilometer van België naar Albanië en terug, waarbij de elektriciteit tussen niets en bijna € 0,90/kWh kostte, bleef één vraag over: wat heeft de reis nu eigenlijk gekost? En hoe verhoudt dat zich tot benzine of diesel?

In deel 1 en 2 van onze EV-roadtrip hebben we ons gericht op de praktische vragen. Zou onze Kia EV6 de door ons gewenste vakantieroute wel kunnen afleggen? En hoe goed functioneert het Europese laadnetwerk als je zo ver reist als Griekenland en Albanië?

De reacties waren verrassend positief, hoewel het aanbod aan oplaadkaarten, apps en tarieven nog wel wat ruimte voor verbetering laat zien. Nu dan de spreadsheet.

599 kWh voor 4.157 kilometer

Toen we thuiskwamen, gaf de boordcomputer van de EV6 een afstand van 4.157 kilometer weer, afgelegd in 86 uur en 40 minuten, met een gemiddeld verbruik van 14,4 kWh/100 km. Dat komt neer op ongeveer 599 kWh aan aandrijfenergie over de gehele reis.

Het lage verbruik moet in de juiste context worden gezien. Dit was geen rit over de snelweg met 130 km/u naar Zuid-Europa. We kozen bewust voor secundaire wegen en bergpassen wanneer die de reis interessanter maakten, wat resulteerde in een gemiddelde snelheid van slechts 48 km/u.

Maar het was ook geen zuinige rit. We zijn meerdere keren de Alpen overgestoken en hebben ook flinke stukken snelweg afgelegd met een snelheid van 120-130 km/u.

De airconditioning werd overal naar behoefte gebruikt, net als comfortvoorzieningen zoals de geventileerde stoelen. We hadden zelfs een Vevor-compressorkoelkast mee die tijdens het rijden permanent was aangesloten op het 12-V-stopcontact achterin de EV6, waardoor ons eten en drinken op ongeveer 6 °C bleef.

Die hulpverbruikers halen hun energie uiteindelijk ook uit de tractiebatterij en worden daarom meegeteld in het energieverbruik van de rit.

In dat licht bezien is het gemiddelde verbruik van de EV6 van 14,4 kWh/100 km over een afstand van 4.157 kilometer des te opmerkelijker. We waren niet van plan een verbruiksrecord te vestigen; we hebben de auto (en het comfort ervan) gewoon gebruikt zoals we dat tijdens een normale roadtrip van drie weken zouden doen.

Van gratis tot 0,87 €/kWh

Het is ingewikkelder om te berekenen wat die kilometers kosten. Er bestaat geen eenduidige Europese prijs per elektrische kilometer.

Sommige oplaadkosten bij hotels waren bij ons verblijf inbegrepen en kostten dus in feite niets. Het Relais Bellaria in Bologna rekende een vast bedrag van € 18 voor het opladen. Bij ons hotel in Ancona kostte alleen al Park&Charge € 40,26.

In Castel San Pietro Terme kostten 30,7 kWh via een laadpaal van 300 kW € 26,74, oftewel ongeveer € 0,87 per kWh. In de jachthaven van Lefkada in Griekenland kostten 31,7 kWh € 22,79.

En dan waren er nog de eigenaardigheden: in Sarandë kregen we blijkbaar nooit een rekening voor het opladen, terwijl we in Gjirokastër uiteindelijk in de bar ernaast moesten betalen. Alles bij elkaar genomen hebben we ongeveer € 329 betaald voor het opladen onderweg.

Vergeet de elektriciteit die we hebben meegenomen niet

We vertrokken uit België met een 100%-accu en kwamen terug met 19%. Bij de berekening moet dus ook de netto 81% van de 77,4 kWh-accu van de EV6 worden meegerekend, die we in feite van thuis hebben meegenomen, wat neerkomt op ongeveer 63 kWh.

Ons ENGIE-tarief maakt dat bijzonder interessant. Het super-off-peak-tarief dat vóór ons vertrek van toepassing was, bedroeg ongeveer € 0,131/kWh exclusief belastingen en netkosten.

Inclusief de relevante variabele distributiekosten, heffingen en btw schatten we dat de initiële elektriciteitskosten ongeveer € 16,40 bedroegen. Vaste kosten en het capaciteitstarief zijn hierin niet meegerekend, omdat we die ongeacht de rit toch zouden hebben moeten betalen.

Dat komt neer op een totale elektriciteitsrekening van ongeveer: € 346 voor 4.157 kilometer, ofwel € 8,32 per 100 km.

Wat zouden benzine of diesel hebben gekost?

Neem ter vergelijking eens een auto met een verbrandingsmotor van vergelijkbare grootte die zuinig rijdt.

Met een verbruik van 6,7 l/100 km zou een crossover op benzine of een full-hybride voor dezelfde rit ongeveer 279 liter nodig hebben gehad. Een diesel met een gemiddeld verbruik van 6,6 l/100 km zou ongeveer 274 liter hebben verbruikt, terwijl een conventionele benzine-SUV met 8,0 l/100 km ongeveer 333 liter zou hebben verbruikt.

En september 2026 was geen goedkope maand om te tanken. In Duitsland bijvoorbeeld kostte Super E10 in september gemiddeld € 2,266/l en diesel € 2,386/l. In België waren de officiële maximumprijzen tegen het einde van onze reis gestegen tot € 2,108/l voor E10 en € 2,494/l voor diesel

Uitgaande van bewust afgeronde Europese referentieprijzen van € 2,20/l voor benzine en € 2,30/l voor diesel, zouden diezelfde 4.157 kilometer ongeveer € 613 hebben gekost in een zuinige benzine- of hybrideauto, € 631 in een zuinige diesel en € 732 in een SUV op benzine met een verbruik van 8,0 l/100 km.

Dat is geen exacte weergave van wat we bij elk tankstation langs onze route zouden hebben betaald. De brandstofprijzen varieerden per land en per dag, net als de oplaadprijzen. Maar het relativeert wel onze elektriciteitsrekening van 346 euro.

Goedkope stroom helpt, maar slim opladen ook

Onze elektrische auto kostte dus ongeveer 45% minder aan energie dan de scenario’s met zuinige benzine- of dieselauto’s. Maar er is een belangrijk voorbehoud. Wij hebben geprofiteerd van gratis opladen bij hotels. Een bestuurder van een elektrische auto die uitsluitend gebruikmaakt van dure HPC-laadpunten langs de snelweg, zou aanzienlijk meer hebben betaald.

Aan de andere kant hoort dat ook bij elektrisch reizen. Met een 11 kW-lader voor ’s nachts kun je de accu opladen terwijl je slaapt. Door tijdens de lunch of een bezoek aan de supermarkt op te laden, kun je energie bijvullen zonder dat dit noemenswaardige reistijd kost.

Dat is misschien wel de belangrijkste les die we uit onze spreadsheet kunnen trekken: de kosten van het opladen en het ongemak dat daarmee gepaard gaat, zijn niet per se hetzelfde.

Zouden we het nog eens doen?

Zeker, maar de grootste verrassing was niet het brandstofverbruik. Na 4.157 kilometer door negen landen dachten we nauwelijks nog na over de actieradius. De EV6 volgde gewoon de vakantie die we hadden gepland.

En het bleek een uitstekende metgezel te zijn voor lange reizen. Dankzij de soepele, vrijwel geruisloze elektrische aandrijving waren lange dagen achter het stuur opmerkelijk ontspannen, terwijl het comfort, de ruimte en de moeiteloze prestaties van de GT-Line perfect geschikt waren voor alles, van Duitse snelwegen tot Alpenpassen en bochtige wegen in Albanië en Griekenland.

Het ontbreken van motorgeluid en schakelen is iets wat je al snel als vanzelfsprekend beschouwt – totdat je je realiseert hoezeer dit ertoe bijdraagt dat je na een lange dag op de weg minder vermoeid aankomt.

Uit deel 1 bleek dat Albanië niet de ‘range anxiety’ teweegbracht die we half hadden verwacht. Uit deel 2 bleek dat het Europese laadnetwerk uitgebreid genoeg is om zo’n reis verrassend eenvoudig te maken, ook al blijven de apps, kaarten en betalingssystemen onnodig ingewikkeld.

En nu leveren de cijfers het laatste stukje van de puzzel: zelfs met een paar erg dure oplaadbeurten onderweg kostten 4.157 kilometer ons ongeveer € 346 aan elektriciteit.

De EV6 GT-Line heeft niet alleen bewezen dat een elektrische auto zo’n reis aankan. Hij heeft zich ook bewezen als een bijna ideale auto voor lange afstanden. De elektrische auto zelf is niet langer het avontuurlijke onderdeel van een Europese roadtrip met een EV. Soms is het betalen voor de elektriciteit dat nog wel.