Koplampen zijn het meest voorkomende defect bij Vlaamse autokeuringen: bijna 109.000 voertuigen hebben hiermee te maken. Toch erkent GOCA dat een auto kan zakken voor de koplampentest en vervolgens zonder reparaties toch kan slagen. Hoe consistent zijn de metingen en hoe ernstig zijn de gebreken?

Een rood keuringscertificaat vanwege een licht scheefstaande koplamp, versleten ruitenwissers of een defect mistachterlicht: er zijn maar weinig dingen die automobilisten meer frustreren dan terug te moeten naar het keuringsstation vanwege een ogenschijnlijk klein probleem, vaak na een extra bezoek aan de garage en tegen extra kosten.

Volgens de cijfers van GOCA voor 2025 had 65 % van de formele klachten betrekking op onenigheid over of een gebrek aan begrip van de keuringsresultaten. Ook het afstellen van koplampen, het profiel van banden, ruitenwissers en emissietests hebben aanleiding gegeven tot vragen in het Vlaams Parlement.

Uit de eerste GOCA-barometer, die meer dan twee miljoen periodieke keuringen omvat, blijkt dat koplampen de meest voorkomende categorie defecten vormen: 108.879 voertuigen (5,3% van de voertuigen waarvan het model bekend is). Daarna volgen uitlaatemissies (57.807), wielen en banden (54.374) en de ophanging (46.129).

Maar hoeveel van deze gebreken vormen een direct gevaar, en hoeveel zouden kunnen worden verholpen zonder dat er een nieuwe inspectieafspraak nodig is?

Slechts één op de zeventig kreeg een rijverbod

Van de 2.072.410 onderzochte voertuigen vertoonden er 360.981 (17,4%) gebreken die verdere maatregelen vereisten of tot een rijverbod leidden. Slechts 29.980 auto’s, oftewel 1,4%, kregen echter onmiddellijk een rijverbod opgelegd.

Dat betekent niet dat de overige gebreken onschadelijk waren. Defecte remmen, banden, stuurinrichting of ophanging kunnen aanzienlijke risico’s opleveren, ook al wordt het gebruik ervan niet onmiddellijk verboden.

GOCA registreerde 14.480 voertuigen met defecten aan de bedrijfsremmen en nog eens 13.314 met mechanische remproblemen. Deze categorieën kunnen elkaar overlappen, en de barometer maakt geen onderscheid naar de ernst van individuele defecten.

Vandaag gezakt, morgen geslaagd?

GOCA heeft in november 2023 erkend dat een auto kan worden afgekeurd vanwege een onjuiste afstelling van de koplampen, vervolgens een rondje door de buurt kan rijden en daarna zonder reparaties alsnog wordt goedgekeurd.

Volgens de federatie kan zelfs een kleine schok ervoor zorgen dat de lichtbundel van een koplamp, die net buiten de toegestane tolerantie lag, net genoeg verschuift om een ander resultaat te geven.

GOCA blijft erbij dat de aanvankelijke afwijzing gerechtvaardigd blijft: koplampen die te hoog zijn gericht, kunnen tegenliggers verblinden, terwijl koplampen die te laag zijn gericht het zicht ’s nachts beperken. Niettemin roept dit fenomeen vragen op over de reproduceerbaarheid van grensgevallen bij metingen.

Uit de barometer blijkt niet hoeveel defecten aan koplampen te wijten zijn aan kleine afstellingsfouten, defecte lampen of slecht functionerende hoogteregelsystemen, noch hoeveel voertuigen uitsluitend vanwege de koplampen zijn afgekeurd.

Van vacuümregelaars tot moderne leds

Veel auto’s maken gebruik van handmatige of automatische koplampafstelsystemen om veranderingen in de belading van de auto te compenseren. Extra passagiers of bagage kunnen de hellingshoek van de auto beïnvloeden, waardoor de lichtbundel lager moet worden ingesteld.

GOCA raadt aan om de uitlijning te controleren terwijl het voertuig onbeladen is, met één persoon achter het stuur en de handmatige verstelknoppen in de nulstand. De technologie verschilt echter aanzienlijk.

Sommige Mercedes-Benz-modellen uit het begin van de jaren tachtig waren al uitgerust met vacuümgestuurde niveauregelingssystemen. Keurmeesters vragen bestuurders vaak om de motor uit te schakelen tijdens verlichtingscontroles, waardoor deze systemen mogelijk onvoldoende vacuüm hebben om goed te functioneren.

Een inspecteur die niet bekend is met de technologie zou een inactieve regelknop kunnen aanzien voor een defect, ook al werkt deze wel wanneer de motor draait.

Moderne systemen brengen andere uitdagingen met zich mee. HELLA, specialist op het gebied van autoverlichting, heeft een specifiek afstelprobleem vastgesteld bij Skoda Enyaq-modellen die tussen 2021 en 2024 zijn gebouwd: het automatische niveauregelingssysteem moet vóór de mechanische afstelling worden teruggezet naar de referentiepositie.

Zoals vermeld in deel twee van onze serie, vertoonde 21,6% van de gekeurde Enyaq’s defecten aan de koplampen, tegenover slechts 3,4% van de Volkswagen ID.4’s, ondanks dat beide modellen op hetzelfde elektrische platform zijn gebaseerd. Het bulletin van HELLA biedt een mogelijke verklaring die het onderzoeken waard is, hoewel het geen uitsluitsel geeft over de oorzaak van het verschil.

Is België strenger dan zijn buurlanden?

Problemen met koplampen komen niet alleen in Vlaanderen voor. Ook het Duitse TÜV-rapport 2026, dat is gebaseerd op ongeveer 9,5 miljoen keuringen, noemt dimlichten als het onderdeel dat het vaakst defect is. Bij ernstige gebreken moeten reparaties worden uitgevoerd en moet binnen een maand een nieuwe keuring plaatsvinden.

Ook in de Britse MOT-handleiding wordt de uitlijning van de koplampen gecontroleerd, maar wordt de keurmeesters uitdrukkelijk opgedragen rekening te houden met de afstelknop van de bestuurder wanneer de lichtbundel te laag lijkt. Daarnaast wordt erkend dat automatische niveauregelingssystemen mogelijk specifieke testomstandigheden vereisen.

De Europese regelgeving biedt een gemeenschappelijk kader, waarin een aanzienlijke afwijking in de uitlijning van de koplampen als een ernstig defect wordt aangemerkt. Dit betekent niet dat België bijzonder streng is, maar het onderstreept wel het belang van consistente testprocedures en kennis van de voertuigtechnologie.

Mistachterlichten vormen een andere mogelijke bron van ergernis, met name bij oudere of geïmporteerde voertuigen. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, zijn ze niet uitsluitend in België verplicht: volgens de internationale UNECE-voorschriften zijn ze verplicht voor voertuigen die onder het toepassingsgebied daarvan vallen, hoewel de vereisten voor oudere auto’s afhangen van de oorspronkelijke goedkeuring en registratie van het voertuig.

Zouden eenvoudige defecten direct kunnen worden verholpen?

Sinds september 2026 heeft Vlaanderen de termijn voor een herkeuring na een ernstig gebrek verlengd van 15 dagen tot twee maanden. Bij bepaalde minder ernstige gebreken kan een groen certificaat worden afgegeven zonder dat een herkeuring verplicht is.

Toch kunnen afwijkingen in de uitlijning van de koplampen nog steeds leiden tot een rood certificaat en een nieuw bezoek. De herkeuringstoeslag van € 16,40 komt bovenop de oorspronkelijke keuringskosten en is exclusief eventuele garagekosten.

Het toestaan van kleine aanpassingen aan de koplampen tijdens keuringen is technisch haalbaar en is al toegestaan in het Britse MOT-systeem. De Vlaamse Mobiliteitsraad (MORA) heeft een soortgelijke aanpak aanbevolen, waarbij expliciet wordt verwezen naar de afstelling van de koplampen.

Voor complexere LED-systemen kan nog steeds de tussenkomst van een specialist nodig zijn. De uitdaging bestaat erin eenvoudige correcties mogelijk te maken en tegelijkertijd de onafhankelijkheid van de inspecties te waarborgen.

In het kader van het Vlaamse systeem voor keuring ter plaatse (KOV) kunnen keuringen nu al plaatsvinden bij erkende garages, maar uitsluitend door keurmeesters die in dienst zijn bij erkende keuringsorganisaties. De voor 2027–2028 geplande hervormingen hebben tot doel extra onafhankelijke aanbieders toe te laten, mits deze geaccrediteerd zijn en er waarborgen zijn die de keuring scheiden van reparatiewerkzaamheden.

Hoe consistent zijn grenswaardemetingen?

De GOCA-barometer biedt waardevolle informatie over het wagenpark in Vlaanderen, maar laat belangrijke vragen onbeantwoord.

Zou een auto die is afgekeurd vanwege een minimale afwijking in de uitlijning van de koplampen hetzelfde resultaat opleveren als hij onmiddellijk onder identieke omstandigheden opnieuw zou worden getest? In hoeverre zijn verschillende meetapparaten en keuringsbanen consistent gekalibreerd?

Een gecontroleerd onderzoek naar de herhaalbaarheid zou kunnen helpen vaststellen of grenswaarden reproduceerbaar zijn. Het zou moeilijker zijn om vast te stellen of automobilisten tussen twee keuringen in daadwerkelijk reparaties hebben laten uitvoeren.

Deze vragen worden des te relevanter nu Vlaanderen overgaat op minder frequente inspecties en zich voorbereidt op de verplichte controles vóór de verkoop van tweedehandsvoertuigen afschaffen die vanaf januari 2027 al in België zijn geregistreerd.

Hoewel de hervormingen bedoeld zijn om kosten en ongemak te verminderen, zou het verminderen van het aantal verplichte controles er ook toe kunnen leiden dat ernstige gebreken langer onopgemerkt blijven. Daardoor wordt de nauwkeurigheid van de overige inspecties des te belangrijker.

De uitdaging bestaat erin om daadwerkelijk gevaarlijke voertuigen op betrouwbare wijze te identificeren en tegelijkertijd op evenredige wijze om te gaan met kleine, gemakkelijk te verhelpen problemen. Een rood keuringscertificaat moet immers duiden op een probleem dat aandacht vereist, en niet op onduidelijkheid over de werking van de technologie van een voertuig.