Les phares constituent le défaut le plus fréquemment constaté lors des contrôles techniques flamands, touchant près de 109 000 véhicules. Pourtant, la GOCA reconnaît qu’une voiture peut échouer au contrôle des phares et être ensuite déclarée conforme sans avoir subi de réparations. Dans quelle mesure les mesures sont-elles cohérentes, et quelle est la gravité de ces défauts ?

Un certificat de contrôle technique rouge pour un phare légèrement mal aligné, des essuie-glaces usés ou un feu antibrouillard arrière défectueux : peu de choses agacent davantage les automobilistes que de devoir retourner au centre de contrôle technique pour un problème apparemment mineur, souvent après un passage supplémentaire chez le garagiste et à un coût supplémentaire.

Selon les chiffres de la GOCA pour 2025, 65 % des réclamations officielles concernaient un désaccord avec les résultats des contrôles techniques ou un manque de compréhension de ceux-ci. Le réglage des phares, la profondeur de la bande de roulement des pneus, les essuie-glaces et les contrôles antipollution ont également fait l'objet de questions au Parlement flamand.

Le premier Baromètre GOCA, qui porte sur plus de deux millions de contrôles techniques, révèle que les phares constituent la catégorie de défauts la plus fréquemment constatée : 108 879 véhicules (5,3 % de ceux dont le modèle est connu). Viennent ensuite les émissions d'échappement (57 807), les roues et les pneus (54 374) et la suspension (46 129).

Mais combien de ces défauts représentent un danger immédiat, et combien pourraient être corrigés sans qu'il soit nécessaire de prendre un nouveau rendez-vous pour une inspection ?

Seul un conducteur sur soixante-dix s'est vu infliger une interdiction de conduire

Sur les 2 072 410 véhicules analysés, 360 981 (17,4 %) présentaient des défauts nécessitant un suivi ou entraînant une interdiction de circulation. Toutefois, seules 29 980 voitures, soit 1,4 %, ont fait l'objet d'une interdiction immédiate de circulation.

Cela ne signifie pas pour autant que les défauts restants étaient sans danger. Des freins, des pneus, une direction ou une suspension défectueux peuvent présenter des risques importants même en l'absence d'une interdiction immédiate.

La GOCA a recensé 14 480 véhicules présentant des défauts de fonctionnement des freins de service et 13 314 autres souffrant de problèmes mécaniques au niveau des freins. Ces catégories peuvent se recouper, et le baromètre ne fait pas la distinction entre les différents niveaux de gravité des défauts.

Échec aujourd'hui, réussite demain ?

En novembre 2023, la GOCA a reconnu qu'une voiture pouvait être refusée en raison d'un mauvais réglage des phares, faire le tour du pâté de maisons, puis être acceptée sans avoir subi de réparations.

Selon la fédération, même un léger choc peut dévier le faisceau d'un phare qui se trouvait juste en dehors de la tolérance autorisée, suffisamment pour donner un résultat différent.

La GOCA soutient que le rejet initial reste justifié : des phares orientés trop haut peuvent éblouir les conducteurs venant en sens inverse, tandis que ceux orientés trop bas réduisent la visibilité de nuit. Néanmoins, ce phénomène soulève des questions quant à la reproductibilité des mesures limites.

Le baromètre ne précise pas combien de défauts au niveau des phares sont dus à des erreurs d'alignement mineures, à des ampoules défectueuses ou à des systèmes de réglage de la hauteur défaillants, ni combien de véhicules ont échoué au contrôle technique uniquement à cause de leurs phares.

Des commandes à vide aux LED modernes

De nombreuses voitures sont équipées de systèmes de réglage manuel ou automatique de la hauteur des phares afin de compenser les variations de charge du véhicule. La présence de passagers supplémentaires ou de bagages peut modifier l'assiette longitudinale de la voiture, ce qui nécessite d'abaisser le faisceau lumineux.

GOCA recommande de vérifier l'alignement lorsque le véhicule est à vide, avec une seule personne au volant et les commandes de réglage manuel en position zéro. Cependant, les technologies varient considérablement.

Certains modèles Mercedes-Benz du début des années 1980 étaient déjà équipés de systèmes de régulation de hauteur à dépression. Lors des contrôles d'éclairage, les contrôleurs demandent généralement aux conducteurs de couper le moteur, ce qui peut priver ces systèmes de la dépression nécessaire à leur bon fonctionnement.

Un inspecteur qui ne connaît pas bien cette technologie pourrait confondre une commande de réglage inactive avec un défaut, même si celle-ci fonctionne lorsque le moteur tourne.

Les systèmes modernes posent des défis différents. HELLA, spécialiste de l'éclairage automobile, a signalé un problème de réglage spécifique concernant les Skoda Enyaq construites entre 2021 et 2024 : leur système de mise à niveau automatique doit être réinitialisé à sa position de référence avant tout réglage mécanique.

Comme indiqué dans la deuxième partie de notre série, 21,6 % des Enyaq contrôlés présentaient des défauts au niveau des phares, contre seulement 3,4 % des Volkswagen ID.4, bien qu’ils partagent la même plateforme électrique. Le bulletin HELLA propose une explication possible qui mérite d’être approfondie, même s’il n’établit pas la cause de cette différence.

La Belgique est-elle plus stricte que ses voisins ?

Les problèmes liés aux phares ne sont pas propres à la Flandre. Le rapport TÜV 2026 en Allemagne, qui s’appuie sur environ 9,5 millions de contrôles techniques, identifie également les feux de croisement comme le composant présentant le plus souvent des défauts. Les défauts majeurs nécessitent généralement des réparations et un nouveau contrôle technique dans un délai d’un mois.

Le manuel britannique du contrôle technique (MOT) vérifie lui aussi le réglage des phares, mais demande expressément aux inspecteurs de tenir compte du dispositif de réglage mis à disposition du conducteur lorsqu'un faisceau semble trop bas. Il reconnaît également que les systèmes de réglage automatique peuvent nécessiter des conditions d'essai spécifiques.

La réglementation européenne établit un cadre commun, dans lequel un désalignement important des phares est considéré comme un défaut majeur. Cela ne signifie pas pour autant que la Belgique soit particulièrement stricte, mais cela souligne l'importance de disposer de procédures de contrôle cohérentes et d'une bonne connaissance de la technologie automobile.

Les feux antibrouillard arrière constituent une autre source potentielle de frustration, en particulier sur les véhicules anciens ou importés. Contrairement à une idée reçue, leur installation n’est pas systématiquement obligatoire en Belgique : les règlements internationaux de la CEE-ONU les imposent sur les véhicules relevant de leur champ d’application, mais les exigences applicables aux véhicules anciens dépendent de l’homologation d’origine et de l’immatriculation du véhicule.

Les défauts mineurs pourraient-ils être corrigés immédiatement ?

Depuis septembre 2026, la Flandre a prolongé le délai de contrôle de suivi après la constatation d'un défaut majeur, le faisant passer de 15 jours à deux mois. Les défauts mineurs éligibles peuvent donner lieu à la délivrance d'un certificat vert sans contrôle de suivi obligatoire.

Toutefois, un mauvais réglage des phares peut toujours entraîner un certificat rouge et une nouvelle visite. Les frais de contrôle supplémentaire, d'un montant de 16,40 €, s'ajoutent aux frais de contrôle initiaux et n'incluent pas les frais de garage.

Autoriser des réglages mineurs des phares lors des contrôles techniques est techniquement possible et déjà autorisé dans le cadre du système britannique MOT. Le Conseil de la mobilité de Flandre (MORA) a recommandé une approche similaire, en mentionnant explicitement le réglage des phares.

Les systèmes LED plus complexes peuvent toutefois nécessiter l'intervention d'un spécialiste. Le défi consiste à permettre des corrections simples tout en préservant l'indépendance des contrôles.

Les contrôles peuvent d’ores et déjà être effectués dans des garages agréés dans le cadre du système flamand de contrôle sur site (KOV), mais uniquement par des contrôleurs employés par des organismes de contrôle reconnus. Les réformes prévues pour 2027-2028 visent à autoriser d’autres prestataires indépendants, sous réserve d’une accréditation et de garanties assurant la séparation entre les activités de contrôle et celles de réparation.

Dans quelle mesure les mesures « à la limite » sont-elles fiables ?

Le Baromètre GOCA fournit des informations précieuses sur le parc automobile de la Flandre, mais laisse certaines questions importantes sans réponse.

Une voiture refusée en raison d'un léger désalignement des phares obtiendrait-elle le même résultat si elle était immédiatement soumise à un nouveau contrôle dans des conditions identiques ? Dans quelle mesure les différents appareils de mesure et les chaînes de contrôle sont-ils étalonnés de manière homogène ?

Une étude de répétabilité contrôlée pourrait permettre de déterminer si les mesures limites sont reproductibles. Il serait en revanche plus difficile de déterminer si les automobilistes ont effectivement fait effectuer des réparations entre deux contrôles techniques.

Ces questions prennent une importance particulière alors que la Flandre s'oriente vers des contrôles moins fréquents et se prépare à supprimer les contrôles obligatoires avant la vente des véhicules d'occasion déjà immatriculés en Belgique à partir de janvier 2027.

Bien que ces réformes visent à réduire les coûts et les désagréments, la diminution du nombre de contrôles obligatoires pourrait également avoir pour conséquence que des défauts graves restent inaperçus plus longtemps. L'exactitude des contrôles restants n'en est donc que plus importante.

Le défi consiste à identifier de manière fiable les véhicules réellement dangereux tout en traitant de manière proportionnée les problèmes mineurs et faciles à corriger. Après tout, un certificat de contrôle technique rouge devrait signaler un problème nécessitant une attention particulière, et non une confusion quant au fonctionnement de la technologie d'un véhicule.