Le rêve de conduire un véhicule fonctionnant à l'hydrogène propre et ‘abordable’ s'éloigne encore un peu plus, le groupe Stellantis ayant annoncé qu'il mettait un terme au développement de ses véhicules utilitaires légers à hydrogène. Le série production de a nouveau gamme de hydrogène-alimenté camionnettes, qui était due à commencer cette été en Hordain (France) et Gliwice (Pologne), a a été annulé.

Le groupe‘s nouveau gestion a pris cette décision “en les absence de a moyen-terme perspectives pour les hydrogène marché,” Stellantis dit en a déclaration. “En raison de la disponibilité limitée des infrastructures de ravitaillement en hydrogène, des besoins en capitaux élevés et de la nécessité de renforcer les incitations à l'achat pour les consommateurs, la société ne prévoit pas l'adoption de véhicules utilitaires légers fonctionnant à l'hydrogène avant la fin de la décennie”.”

En conséquence, Stellantis ne lancera pas sa nouvelle gamme de véhicules Pro One à hydrogène cette année. Stellantis précise que cette décision n'affectera pas les effectifs des sites de production. Les activités de R&D liées à la technologie de l'hydrogène seront réorientées vers d'autres projets.

Pile à hydrogène de moyenne puissance

Au milieu de l'année 2024, Stellantis a lancé un système de pile à combustible à hydrogène de deuxième génération pour ses fourgonnettes de taille moyenne (Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro, par exemple), qui offre une autonomie de 400 km et permet de faire le plein en moins de 4 minutes.

Leurs variantes de grandes fourgonnettes (par exemple, Peugeot E-Boxer, Citroën ë-Jumper, Fiat E-Ducato, Opel Movano) offrent une autonomie allant jusqu'à 500 km avec un temps de ravitaillement d'environ 5 minutes, en utilisant la même architecture de puissance moyenne.

Qu'est-ce que cela signifie pour Symbio ? Mi-2023, Stellantis a pris une participation de 33,3% dans Symbio, rejoignant ainsi Faurecia (aujourd'hui FORVIA) et Michelin en tant qu'actionnaires à part égale.

Symbio StackPack

Symbio a fourni des systèmes de piles à hydrogène “StackPack” pour les fourgonnettes commerciales à hydrogène prévues par Stellantis, y compris les modèles Peugeot, Citroën, Opel et Fiat (la gamme ’Pro One“).

Symbio a inauguré sa gigafactory SymphonHy à Saint-Fons, en France, à la fin de l'année 2023. Elle devait produire jusqu'à 50 000 systèmes de piles à combustible par an d'ici à 2025, puis 100 000 par an d'ici à 2028. Aujourd'hui, tout cela semble devenir déstabilisé encore une fois.

Dans son Communiqué de presse, La situation actuelle du segment de l'hydrogène présente également des défis financiers pour les différentes parties prenantes. Dans ce contexte, Stellantis a entamé des discussions avec les actionnaires de Symbio afin d'évaluer les implications actuelles du marché et de préserver au mieux les intérêts de Symbio, conformément à leurs obligations respectives.“

Manque de perspective

La décision de la direction de Stellantis est motivé par l'absence de perspective à moyen terme pour les véhicules utilitaires légers à hydrogène. Les véhicules à pile à hydrogène restent chers à construire, coûtant souvent deux fois plus que leurs équivalents en véhicules électriques.

Entre-temps, avec la baisse du prix des batteries et l'expansion rapide des réseaux de recharge, les VE à batterie sont devenus le choix évident de la plupart des constructeurs automobiles, beaucoup affirmant que “la batterie est la meilleure solution” et que “l'hydrogène est trop cher pour être rentable”.

Alors que l'infrastructure fait encore défaut en raison du coût élevé des stations d'hydrogène par rapport aux stations de carburant fossile, le prix de l'hydrogène reste trop élevé, en particulier pour l‘’hydrogène vert". En outre, la compression, la liquéfaction, le transport et la vente au détail entraînent des frais généraux importants, qui doublent souvent les coûts de production à la pompe.

Hydrogène vert ou gris

L'hydrogène vert reste très sensible aux coûts de l'électricité et à l'efficacité des électrolyseurs, car il est en grande partie produit en séparant l'eau à l'aide d'énergie renouvelable de préférence excédentaire, lorsque les parcs éoliens et solaires produisent plus d'électricité que le réseau ne peut en absorber.

Dans cette optique, le Projet belge Solhyd pourrait changer la donne si elle parvient à atteindre une production de masse. Elle a été fondée par des chercheurs de la KU Leuven qui ont mis au point une technologie permettant de créer des panneaux solaires qui séparent la vapeur d'eau de l'air à l'aide de la lumière du soleil, produisant ainsi de l'hydrogène vert à la pression ambiante avec un rendement solaire d'environ 15%, sans coût énergétique supplémentaire.

L'hydrogène gris, quant à lui, est largement utilisé parce qu'il fait appel à un processus mature de reformage du méthane à la vapeur (SMR), qui implique le craquage du gaz naturel - un processus relativement peu coûteux. Cependant, comme il est basé sur des ressources fossiles, il contribue toujours aux émissions de gaz à effet de serre.

Par conséquent, aujourd'hui, les prix de l'hydrogène utilisé dans le transport routier en Europe varient entre 1,00 et 2,00 euros par kg pour l'hydrogène gris et entre 4,00 et 5,00 euros par kg pour l'hydrogène gris et entre 4,00 et 5,00 euros par kg pour l'hydrogène gris. 8,00 € par kg, en fonction des prix de l'électricité et de la structure de production de l'hydrogène vert.

La Californie, autrefois précurseur

En Californie, par exemple, dans les stations publiques H₂, vous payez généralement $12-36/kg. Le réseau de ravitaillement en hydrogène, autrefois un modèle pour le reste du monde, utilisé par les flottes de FCEV, comme la Toyota Mirai ou la Hyundai Nexo, s'est considérablement réduit. Alors qu'il devait compter 200 stations d'ici à 2025, il souffre aujourd'hui d'une instabilité opérationnelle.

Sept Les stations appartenant à Shell ont fermé définitivement en 2024. Parmi les 62 stations restantes à la fin de 2024, sept sont temporairement non opérationnels et neuf sont indisponibles en raison d'un temps d'arrêt prolongé.

En juin 2025, 50 stations d'hydrogène au détail étaient opérationnelles en Californie.. À titre de comparaison, il existe aujourd'hui en Belgique sept stations publiques de ravitaillement en hydrogène, dont cinq sont exploitées par DATS 24, qui fait partie du groupe Colruyt.

Fret longue distance

Selon les experts, le prix de l'hydrogène vert devrait devenir compétitif par rapport au diesel d'ici 2028-2032, voire plus tard, en fonction de la région, de l'application et des progrès réalisés dans l'extension de l'infrastructure de production et de distribution de l'hydrogène renouvelable.

C'est pourquoi il existe encore des entreprises qui développent activement des camions lourds à pile à hydrogène (classe 8 et équivalents) et qui continuent d'investir dans cette technologie.

Parmi eux figurent Hyundai, avec sa pile à combustible XCIENT lancée en 2020, Daimler Truck et sa coentreprise Cellcentric avec Volvo Trucks, Toyota, PACCAR et Kenworth aux États-Unis, ainsi que MAN Truck & Bus, et d'autres encore.