De droom om met een voertuig op schone en ‘betaalbare’ waterstof te rijden sputtert verder nu Stellantis Group heeft aangekondigd te stoppen met de ontwikkeling van zijn lichte commerciële waterstofvoertuigen. De serie productie van a nieuw bereik van waterstof-aangedreven bestelwagens, die was te wijten aan naar start deze zomer in Hordain (Frankrijk) en Gliwice (Polen), heeft zijn geweest geannuleerd.

De groep‘s nieuw beheer nam deze besluit “in de afwezigheid van a medium-term outlook voor de waterstof markt,” Stellantis zei in a verklaring. “Door de beperkte beschikbaarheid van infrastructuur voor het tanken van waterstof, de hoge kapitaalvereisten en de behoefte aan sterkere consumentenstimulansen, verwacht het bedrijf niet dat lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof voor het einde van het decennium zullen worden ingevoerd.”

Als gevolg hiervan zal Stellantis zijn nieuwe serie waterstofvoertuigen Pro One dit jaar niet meer op de markt brengen. Stellantis verklaart dat deze beslissing geen invloed zal hebben op het personeel in de productielocaties. R&D-activiteiten met betrekking tot waterstoftechnologie zullen worden herbestemd voor andere projecten.

Middenvermogen waterstofbrandstofcel

Medio 2024 introduceerde Stellantis een tweede generatie waterstofbrandstofcelsysteem met middelhoog vermogen voor zijn middelgrote bestelwagens (bijv. Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro), met een actieradius tot 400 km en een tankbeurt in minder dan 4 minuten.

Hun grote bestelwagenvarianten (bv. Peugeot E-Boxer, Citroën ë-Jumper, Fiat E-Ducato, Opel Movano) bieden een actieradius tot 500 km met ongeveer 5 minuten tanken en maken gebruik van dezelfde middenmotorarchitectuur.

Wat betekent dit voor Symbio? Medio 2023 verwierf Stellantis een 33,3% eigendomsbelang in Symbio, waarmee het Faurecia (nu FORVIA) en Michelin vervoegde als gelijkwaardige aandeelhouders.

Symbio stapelpakket

Symbio leverde waterstof “StackPack” brandstofcelsystemen voor Stellantis’ geplande bedrijfswagens op waterstof, waaronder Peugeot, Citroën, Opel en Fiat modellen (de “Pro One” line-up).

Symbio opende zijn SymphonHy gigafabriek in Saint-Fons, Frankrijk, eind 2023. Verwacht werd dat het tegen 2025 tot 50.000 brandstofcelsystemen per jaar zou produceren, oplopend tot 100.000 per jaar tegen 2028. Nu lijkt dit alles onrustig weer.

In zijn persbericht, Stellantis zegt: “De huidige staat van het waterstofsegment brengt ook financiële uitdagingen met zich mee voor verschillende belanghebbenden. In deze context is Stellantis besprekingen gestart met Symbio's aandeelhouders om de huidige marktimplicaties te evalueren en de beste belangen van Symbio te behouden, in lijn met hun respectievelijke verplichtingen.”

Gebrek aan perspectief

De beslissing van het management van Stellantis is gemotiveerd door een gebrek aan een middellangetermijnperspectief voor lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof. Voertuigen op waterstofcellen blijven duur om te bouwen en kosten vaak twee keer zoveel als hun EV-equivalenten.

Ondertussen, toen de batterijprijzen daalden en oplaadnetwerken zich snel uitbreidden, werden EV's met batterijvoeding de duidelijke keuze voor de meeste autofabrikanten, waarbij velen zeiden “batterij is de betere oplossing” en “waterstof is te duur om zinvol te zijn”.

Terwijl de infrastructuur nog steeds ontbreekt door de hoge kosten van waterstofstations in vergelijking met stations voor fossiele brandstoffen, blijft de prijs van waterstof te hoog, vooral voor ‘groene waterstof’. Bovendien zorgen compressie, vloeibaar maken, transport en verkoop voor aanzienlijke overheadkosten, waardoor de productiekosten aan de pomp vaak verdubbelen.

Groene versus grijze waterstof

Groene waterstof blijft zeer gevoelig voor elektriciteitskosten en elektrolyse-efficiëntie, omdat het meeste wordt geproduceerd door water te splitsen met behulp van bij voorkeur overtollige hernieuwbare energie wanneer wind- en zonneparken meer stroom opwekken dan het elektriciteitsnet kan opnemen.

In dat licht bezien is de Belgisch Solhyd project kan een doorbraak betekenen als het erin slaagt massaproductie te bereiken. Het werd opgericht door onderzoekers van de KU Leuven die technologie ontwikkelden om zonnepanelen te maken die waterdamp uit de lucht splitsen met behulp van zonlicht, waardoor groene waterstof wordt geproduceerd bij omgevingsdruk met een rendement van ongeveer 15% van zonne-energie naar waterstof, zonder extra energiekosten.

Grijze waterstof wordt daarentegen veel gebruikt omdat het gebruik maakt van een volwassen SMR-proces (steam methane reforming), waarbij aardgas wordt gekraakt - een relatief goedkoop proces. Maar omdat het gebaseerd is op fossiele bronnen, draagt het nog steeds bij aan de uitstoot van broeikasgassen.

Als gevolg hiervan variëren de waterstofprijzen voor wegvervoer in Europa momenteel tussen €1,00 en €2,00 per kg voor grijs waterstof en tussen €4,00 en €4,00 per kg voor grijs waterstof. €8,00 per kg, afhankelijk van de elektriciteitsprijzen en de productie-inrichting voor groene waterstof.

Californië ooit voorloper

In Californië bijvoorbeeld betaal je bij openbare H₂-stations meestal $12-36/kg. Het waterstoftanknetwerk, ooit een model voor de rest van de wereld, dat wordt gebruikt door wagenparken van FCEV's, zoals de Toyota Mirai of Hyundai Nexo, is aanzienlijk gekrompen. Ooit was het de bedoeling om tegen 2025 200 stations te hebben, maar nu lijdt het onder operationele instabiliteit.

Zeven Shell-stations sluiten definitief in 2024. Van de resterende 62 stations aan het einde van 2024, zeven zijn tijdelijk niet operationeel en negen zijn niet beschikbaar vanwege langdurige uitvaltijd.

Vanaf juni 2025 zijn er 50 waterstofstations operationeel in Californië.. Ter vergelijking: in België zijn er vandaag zeven operationele openbare waterstoftankstations, waarvan er vijf worden uitgebaat door DATS 24, dat deel uitmaakt van de Groep Colruyt.

Langeafstandsvracht

De prijs van groene waterstof zal naar verwachting in 2028-2032, of later, kostenconcurrerend worden met diesel, afhankelijk van de regio, de toepassing en de vooruitgang in het opschalen van de productie- en distributie-infrastructuur voor hernieuwbare waterstof, aldus experts.

Daarom zijn er nog steeds bedrijven actief bezig met de ontwikkeling van zware vrachtwagens op waterstofcellen (Klasse 8 en equivalent) en blijven ze investeren in de technologie.

Onder hen Hyundai, met zijn XCIENT Fuel Cell die in 2020 wordt gelanceerd, Daimler Truck en zijn joint venture Cellcentric met Volvo Trucks, Toyota, PACCAR en Kenworth in de VS, en MAN Truck & Bus, en anderen.