Dans son dernier rapport publié mercredi, Le Conseil international pour des transports propres (ICCT) conclut que l'Europe est sur le point d'atteindre ses objectifs à court et moyen terme en matière d'émissions des véhicules. Le rapport indique que seule une réduction supplémentaire relativement faible des émissions de CO₂ du parc automobile - environ 9 grammes de CO₂/km - est nécessaire pour atteindre l'objectif intermédiaire fixé pour 2027.

“L'électrification dans l'UE n'est pas seulement en bonne voie, elle s'accélère, a déclaré Peter Mock, directeur général de l'ICCT Berlin, à l'agence de presse allemande dpa. Selon l'ICCT, l'UE est devenue un exportateur net de véhicules entièrement électriques (BEV) et est le deuxième producteur mondial de VE. Au cours du premier semestre 2025, les BEV ont atteint une part de marché record de 17 % en moyenne en Europe.

Risque de retard

Cependant, l'ICCT prévient que les retards dans l'électrification du secteur des transports, comme le demandent les constructeurs automobiles (principalement allemands), pourraient mettre en danger la compétitivité de l'industrie européenne, selon l'analyse actuelle. “Les fabricants devraient moins s'inquiéter des prochains objectifs de l'UE et davantage de leur compétitivité mondiale”, a déclaré M. Mock.

“Chaque retard sape la confiance des investisseurs et des consommateurs, alors que d'autres marchés, en particulier la Chine, continuent de gagner en importance, a souligné le directeur de l'ICCT.

L'étude de l'ICCT est intitulée “Le bilan de la transition vers les véhicules électriques : Mesurer les progrès vers l'absence d'émissions pour les voitures particulières dans l'Union européenne”.”. Elle examine l'état d'avancement de la transition de l'UE vers les véhicules électriques (VE) pour les véhicules légers (voitures particulières et camionnettes), ainsi que le degré de réalisation des objectifs en matière d'émissions.

Dans cette mesure, iIl compare les données actuelles sur l'adoption des VE, les émissions du parc automobile, la chaîne d'approvisionnement et la production de batteries avec les exigences de la législation européenne. Il utilise divers indicateurs de performance pour déterminer les progrès réalisés (ou les retards), les taux d'immatriculation des VE, la chaîne d'approvisionnement et de production des batteries et la rapidité de l'adoption des véhicules ‘zéro émission’ (ZEV).

“Les constructeurs automobiles sont en bonne voie pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 Le rapport indique que ”la plupart des pays européens ont fixé des objectifs de performance pour les nouveaux véhicules, s'appuyant principalement sur les voitures électriques comme option de mise en conformité“. ”Parmi les principaux marchés, l'adoption des VE a été forte en Allemagne et en France et a récemment augmenté en Italie et en Espagne. Plusieurs marchés plus petits affichent des parts de marché particulièrement élevées pour les VE.”

Ces marchés, outre la Norvège, pays pionnier en matière de VE, avec 94% d'immatriculations de voitures électriques, comprennent le Danemark (63%), les Pays-Bas (35%), la Suède (34%) et la Belgique (32%).

Le fait que la Belgique figure parmi les cinq premiers pays est simplement dû aux ventes de nouvelles voitures de société, car la loi exige que ces dernières ne produisent pas d'émissions à partir de 2026, et les entreprises ont pour la plupart adopté plus tôt une politique de voitures exclusivement électriques afin de remplacer les flottes existantes.

Belgique : 82% voitures de société

Selon les derniers chiffres disponibles auprès de Statbel, l'office belge des statistiques, au 1er août 2024, 254 240 voitures entièrement électriques étaient immatriculées en Belgique. Parmi elles, 208 542 (environ 82%) ont été immatriculées par des entreprises. Les 45 348 restants (17,8%) ont été achetés par des particuliers.

Selon le rapport, les constructeurs automobiles se situent en moyenne à 9 g/km (environ 9%) de leur objectif de réduction des émissions moyennes de CO2 pour leur parc automobile pour la période 2025-2027. Cependant, tout le monde ne fait pas aussi bien. C'est pourquoi les systèmes de mise en commun existent, ce qui donne une image quelque peu déformée lorsque l'on examine les données mensuelles de l'ICCT. Observatoire du marché européen des véhicules.

La mise en commun pour éviter les amendes

En vertu de la législation européenne, chaque constructeur (ou “pool”) doit atteindre un objectif de réduction des émissions de CO₂ pour la moyenne de son parc de voitures particulières (et de camionnettes) neuves. Au lieu de faire cavalier seul, les entreprises peuvent former des pools : la moyenne de leurs ventes combinées est calculée et le pool dans son ensemble doit atteindre l'objectif en matière de CO₂.

Chaque année, les constructeurs doivent informer l'UE avant le 30 septembre de l'année précédente s'ils souhaitent rejoindre un pool. Par exemple, si Nissan, qui est le plus mauvais élève dans le classement de l'ICCT, n'a pas officiellement notifié son intention de se regrouper avec Renault, il apparaît comme un groupe distinct dans le suivi de la conformité de l'ICCT.

Historiquement, Renault et Nissan ont souvent collaboré (dans le cadre de l'alliance Renault-Nissan). Néanmoins, Renault pourrait préférer faire cavalier seul, car Nissan, contrairement à la marque française, a très peu de VE dans sa gamme européenne (Leaf vieillissante, Ariya à faible volume, SUV à moteur à combustion interne dominants). Seule, elle dépasse d'environ 30 g/km l'objectif fixé dans les projections pour 2025.

Mercedes : exemple de mise en commun des manuels scolaires

Mercedes est un exemple typique de la raison d'être du pooling. Si l'on considère uniquement les voitures de la marque Mercedes-Benz sans mise en commun avec Volvo et Polestar, l'ICCT montre qu'elles dépassent largement leur objectif de réduction des émissions de CO₂ pour 2025. Au début de l'année 2025, Mercedes était en retard d'environ +27 g/km par rapport à son objectif de marque, car son parc automobile est encore dominé par de grands SUV et berlines à moteur à combustion interne et PHEV.

La part des BEV augmente (EQE, EQS, EQA, EQB, etc.), mais pas encore à un rythme comparable à celui de concurrents comme BMW ou Volvo, en raison d'une base d'acheteurs plus conservatrice. Volvo a une part de BEV très élevée, déjà supérieure à 40% en 2025, malgré la baisse des ventes de VE.

Elle est déjà en dessous de l'objectif, avec 27 à 35 g/km, tandis que sa marque sœur, Polestar, est 100% BEV. En s'associant à eux, Mercedes bénéficie d'avantages : elle évite de lourdes amendes et gagne du temps pour développer son portefeuille de véhicules à moteur à combustion interne.

Seule, Mercedes risquerait de se voir infliger d'énormes amendes : chaque écart de g/km × 600 000 à 700 000 voitures × 95 euros = des centaines de millions d'euros. Il n'est donc pas étonnant que le PDG de Mercedes-Benz, Ola Källenius, actuellement président de l'ACEA, soit celui qui plaide le plus vigoureusement en faveur d'un report ou d'une remise en question de l'interdiction par l'UE des nouvelles voitures à moteur à combustion interne (ICE) à partir de 2035.

Il n'est donc pas étonnant que les collègues PDG de Källenius, Håkan Samuelsson (Volvo) et Michael Lohscheller (Polestar), plaident bruyamment en faveur du contraire et exhortent l'UE à ne pas céder à la pression.

BMW se débrouille seule

Le concurrent de longue date de Mercedes à Munich, BMW, fait beaucoup mieux. Il fait cavalier seul, mais inclut ses sous-marques Mini et Rolls-Royce, et se conforme déjà à l'échéance de 2025 avec un mix BEV significatif de 25-26% en juillet.

Les autres meilleurs groupes de la catégorie sont Hyundai avec les fortes ventes de Kona et de Ioniq 5/6, et Kia qui accélère avec EV6 et Niro EV, et fait encore mieux avec le nouveau EV3, plus abordable.

Volkswagen reste le plus en retard en 2025, même en regroupant toutes ses marques, car l'écart reste de 15 à 17 g/km. Audi tire les moyennes vers le haut grâce à des ventes de moteurs à combustion interne plus importantes (+35 g/km d'écart à combler), tandis que Cupra, en tant que marque SEAT seule, contribue à réduire les émissions de CO₂, avec 15 g/km de moins que l'objectif fixé. Rien d'étonnant à ce que votre pool comprenne également Porsche, Bentley ou Lamborghini.

L'obsession hybride de Toyota

Toyota sait très bien pourquoi il veut encore acheter des crédits à Tesla, en s'associant à la marque électrique américaine. Sa part de BEV est très faible (6% des nouvelles immatriculations) et son parc automobile est toujours dominé par des hybrides qu'elle défend bruyamment (Corolla, Yaris, RAV4, CH-R). Ces véhicules réduisent la consommation de carburant mais émettent toujours du CO₂ selon la norme WLTP.

À elle seule, la société Toyota se trouverait dans une situation de non-conformité grave avec un écart de 20 g/km et risquerait des milliards d'euros d'amendes. Stellantis manquerait encore l'objectif de 10 à 15 g/km, mais l'écart est plus faible que celui de Toyota. Cette dernière a une part de BEV de 10 à 12% à travers les marques (Peugeot e-208, Opel Corsa-e, Fiat 500e, Jeep Avenger), mais elle a encore des volumes importants de voitures à moteur à combustion interne.

Les autres retardataires sont, outre Nissan, Ford (+28 g/km), Mazda (27 g/km) ou Suzuki (13 g/km). Ils ont choisi de ne pas se regrouper du tout pour 2025 et risquent de s'exposer à des amendes de l'UE si l'écart persiste pendant la période de calcul de la moyenne 2025-2027. Cela explique le plan agressif de Ford de lancer sept nouveaux modèles de VE en Europe d'ici 2027, mais en 2025, il est clairement en retard.