La dernière version de la voiture de sport de luxe de BYD, la Yangwang U9 Xtreme, a établi un nouveau record en tant que voiture de série la plus rapide au monde, avec une vitesse maximale de 496,22 km par heure (308,34 mph) au centre d'essai ATP, un centre d'essai automobile indépendant situé à Papenburg, en Allemagne.

De nombreux avions de ligne lèvent le nez pour décoller à environ 240-290 km/h, et même les gros jets commerciaux sont en vol à 300 km/h. Une voiture comme la Yangwang U9 Xtreme, qui peut atteindre près de 500 km/h, est bien plus rapide que cela, et on pourrait donc penser qu'elle pourrait tout simplement voler. Comment y parviennent-ils ? C'est une question d'aérodynamisme.

L'U9 Xtreme a non seulement dépassé son propre record, avec un véhicule d'essai établissant un nouveau record mondial de vitesse de pointe pour les véhicules électriques à 472,41 km/h, mais elle a également dépassé l'ancien champion du monde, la Bugatti Chiron Super Sport 300+, avec sa vitesse de pointe de 490,5 km/h.

BYD a mentionné ‘en passant’ que l'U9 Xtreme a également réalisé un temps au tour de 6 minutes, 59,157 secondes sur le circuit allemand du Nürburgring, devenant ainsi le premier véhicule de production purement électrique à franchir la barre des 7 minutes.

Quel est le degré d'officialité de la demande ?

Il convient toutefois de faire attention à certains points essentiels dans les affirmations de ‘rapidité’. De nombreux records exigent des courses en dans les deux sens et en les moyennant pour compenser le vent ou la pente, mais BYD ne mentionne pas les trajets bidirectionnels.

Qu'en est-il de la vérification et des mesures indépendantes ? Lorsque les constructeurs automobiles annoncent un ‘record du monde’, comme la vitesse maximale, celui-ci n'est considéré comme officiel que si la course est correctement vérifiée et documentée.

Vérification technique à l'aide d'équipements spécifiques tels que le VBOX ou d'autres qui enregistrent la vitesse, l'accélération, la position et l'altitude exactes, avec beaucoup plus de précision qu'un compteur de vitesse, et en tenant compte des conditions environnementales et de la direction de la course. Cela aura une incidence sur le caractère ‘officiel’ du record.

Record de vitesse terrestre électrique de 579,4 km/h

Certaines voitures expérimentales ont atteint des records plus élevés, comme la voiture électrique du record de vitesse terrestre construite par l'université de l'État de l'Ohio en partenariat avec Venturi. Elle a établi un record le 19 septembre 2016, atteignant une vitesse moyenne de 549,4 km/h (341,4 mph) sur un parcours aller-retour et même 576 km/h en pointe aller-retour.

Toutefois, la Yangwang U9 Xtreme est une ‘voiture de production’ qui ne sera construite qu'à 30 exemplaires. Il n'y a pas encore d'indication de prix. Toutefois, si l'on considère que la Yangwang U9 standard est vendue à 1,68 million de yuans (environ 200 000 euros) en Chine, cette ‘version exclusive extrême’ pourrait coûter jusqu'à 3,3 millions de yuans, soit environ 395 000 euros.

+3 000 chevaux

Avec quatre moteurs électriques produisant chacun 555 kW (755 ch), la BYD Yangwang U9 Xtreme affiche une puissance totale supérieure à 2 200 kW (3 000 ch). Elle utilise également la première plateforme de batterie de 1200 volts au monde, associée à une solution de gestion thermique du véhicule optimisée pour des conditions de fonctionnement extrêmes afin d'améliorer les performances sur piste.

La ’batterie à lame de qualité piste‘ spéciale de l'U9, avec un taux de décharge de 30C, peut décharger de l'énergie extrêmement rapidement sans surchauffer ni tomber en panne. C'est le genre de flux d'énergie dont vous n'avez besoin que sur un circuit de course ou lors d'une course à vitesse maximale.

Le ‘taux C’ est une mesure de la rapidité avec laquelle une batterie peut délivrer en toute sécurité l'énergie qu'elle a stockée. 1C signifie une décharge en 1 heure. Ainsi, pour une batterie de 100 kWh, 1C équivaut à une puissance de 100 kW. 30C signifie qu'elle peut, en théorie, décharger la totalité de sa capacité en 1/30e d'heure, soit approximativement en 2 minutes. Si BYD affirme pouvoir fournir en toute sécurité des rafales de puissance de plusieurs mégawatts, cela correspond à la puissance folle de 3 000 ch de la voiture.

Des voitures qui font des tonneaux à 300 km/h

Pour coller au bitume, le U9 Xtreme est équipé d'un nouveau modèle de pneu de Giti Tire (Singapour), qui fait partie de la série GitiSport e, en particulier le e-GTR2 Pro. Ce modèle est développé explicitement pour les voitures électriques super lourdes (pesant environ 1 900-2 800 kg) avec des puissances énormes dépassant les 1 000 ch.

Ces pneus ont une plus grande résistance à la déchirure et une meilleure tolérance à la chaleur, car ils doivent survivre à des forces centrifuges et de frottement extrêmes. Mais la question qui se pose est la suivante : comment parviennent-ils à maintenir la voiture sur le sol à cette vitesse ?

Il existe des exemples notoires de voitures qui se retournent à des vitesses encore plus basses lorsque l'aérodynamique ne fonctionne pas correctement. C'est le cas de la Mercedes CLR au Mans en 1999, dont le nez s'est soulevé sur une crête de la ligne droite de Mulsanne à 300 km/h, l'écoulement de l'air est passé sous la voiture, qui s'est retournée comme un avion. C'est le cas d'école que les ingénieurs étudient encore aujourd'hui.

Lors de cette même manche en 1999, la Mercedes CLR de Mark Webber, séparée du haut, s'est envolée. deux fois aux essais et à l'échauffement, a spectaculairement fait la roue avant même le début de la course.

Mais il y a d'autres exemples, comme celui d'une Porsche 911 GT1 à Atlanta, en 1998, qui s'est retournée dans les arbres alors qu'elle s'envolait à 290 km/h. Ou d'autres dans les Blancpain GT Series, où des voitures GT3 comme l'Audi R8 LMS ou la Nissan GT-R4 GT3 ont fait des tonneaux à une vitesse comprise entre 250 et 280 km/h.

Générer de la force d'appui

Tout se résume à l'aérodynamique, et plus précisément à la façon dont les voitures de course sont conçues pour générer une force descendante plutôt qu'une force ascensionnelle, ce dont un avion a besoin. Les ailes d'un avion sont conçues pour créer ascenseur en ayant une basse pression en haut et une haute pression en bas. Les voitures utilisent des profils aérodynamiques dont la forme est inversée, de sorte que la pression de l'air pousse la voiture. vers le bas sur la route.

Une hypercar de 2 tonnes comme la U9 Xtreme à 500 km/h est délibérément conçue pour produire une portance négative, c'est-à-dire une force descendante plusieurs fois supérieure à son poids. Dans ce cas, elle est dotée d'équipements aérodynamiques étendus, notamment d'un splitter avant en fibre de carbone plus grand, d'un capot à double canal et d'un aileron arrière en col de cygne proéminent.

À l'arrière, la voiture est équipée d'un diffuseur à deux couches pour l'effet de sol. Ce diffuseur aspire la voiture vers le bas, ce qui augmente l'adhérence sans ajouter autant de traînée qu'un gigantesque aileron arrière.

Extrêmement dangereux

Cependant, à condition de trouver un endroit ‘légal’ pour tester de telles vitesses, cela reste dangereux. Même si une voiture est conçue pour avoir de la force d'appui, des conditions particulières de la route ou de la carrosserie peuvent faire basculer l'équilibre.

Si le nez se soulève, par exemple, au sommet d'une colline à 300 km/h, l'air peut s'engouffrer sous le nez, créant une différence de pression, et le dessous de la carrosserie se comporte soudain comme une aile d'avion, créant une portance positive au lieu d'une force descendante.

De même, dans un changement de pente, le plancher de la voiture ouvre momentanément un ‘angle d'attaque’ ou dans un vent latéral, des tourbillons peuvent se former et certaines parties du véhicule peuvent générer une portance au lieu d'une force descendante.

Sans parler des autres dangers liés à ces vitesses. À 496 km/h, soit 137,8 mètres par seconde, les petits problèmes deviennent catastrophiques en quelques millisecondes. Même si le conducteur réagit vivement, en une demi-seconde, avant de toucher les freins, c'est 69 mètres.

Les distances d'arrêt à partir de 496 km/h sur une chaussée sèche et parfaitement plate, même avec une aérodynamique complète et des freins de course, sont d'environ 485 mètres. Ces distances ne tiennent pas compte de la distance de réaction ou de l'évanouissement, de sorte que vous avez généralement besoin de 1,2 à 1,5 km de piste claire et impeccable pour vous arrêter en toute sécurité.

Et si la technique échoue ? Un pneu typique de 20 pouces, comme le Yangwang U9, tourne à 3 930 tr/min. Les forces centrifuges et la chaleur sont extrêmes. Un minuscule défaut peut déchirer la bande de roulement en quelques millisecondes.

Enfin, il y a le facteur humain. Les vibrations, le bruit et la vision en tunnel réduisent le contrôle de la motricité fine ; en cas d'imprévu, le conducteur dispose de moins de 300 ms pour agir.

Elle n'est considérée comme acceptable que lorsque tout - piste, conditions météorologiques, voiture, pneus et pilote - est contrôlé selon les normes de la course automobile. Même dans ce cas, le risque résiduel reste élevé et la marge d'erreur est infime.