Porsche a dévoilé son deuxième SUV électrique avec le nouveau Cayenne. Dans la stratégie révisée de l'entreprise basée à Stuttgart, le Cayenne Electric n'est plus la seule voie à suivre, mais fait partie d'une ‘ stratégie à trois volets ’ aux côtés des moteurs à combustion et des hybrides. Une chose reste claire : si vous voulez conduire le Cayenne le plus puissant, vous ne pouvez pas passer à côté du nouveau modèle électrique.

Le nouveau Cayenne a célébré sa première mondiale virtuelle, et avec elle, les spécifications finales ont été révélées. Il y aura deux variantes au lancement, le Cayenne Electric et le Cayenne Turbo Electric. Ce dernier développe brièvement 850 kW (1 156 ch) et 1 500 Nm de couple en mode Launch Control.

Cela permet au turbo électrique de passer de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, avec une vitesse maximale de 260 km/h. En mode de conduite normal, la puissance reste de 630 kW, soit l'équivalent de 857 ch.

À titre de comparaison : le Cayenne le plus puissant équipé d'un moteur à combustion est le Cayenne Turbo E-Hybrid, un véhicule hybride rechargeable. Il affiche une puissance système spécifiée de 544 kW et peut accélérer de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes dans le meilleur des cas.

L'électricité est le nec plus ultra

Personne n'a besoin d'une puissance maximale de 850 kW ou 630 kW en mode de conduite normal. Dans le segment du luxe, cependant, il ne s'agit généralement pas d'exploiter en permanence toutes les capacités à leur maximum. Mais vous pourriez le faire si vous le souhaitiez, car vous savez que vous êtes au volant du Cayenne le plus puissant jamais conçu. Et à l'avenir, il sera électrique.

Même le modèle électrique ‘ de base ’, le Cayenne Electric, surpasse le modèle à moteur à combustion de base : il développe 300 kW en fonctionnement normal et 325 kW avec le Launch Control, ainsi qu'un couple de 835 Nm. Cela signifie que même le Cayenne électrique le moins puissant peut encore accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, avec une vitesse maximale de 230 km/h.

La Cayenne Electric et la version Turbo se distinguent nettement par leur système de propulsion, à savoir le moteur électrique refroidi à l'huile situé sur l'essieu arrière. Le modèle de base utilise les moteurs synchrones à excitation permanente bien connus du premier modèle PPE de Porsche, le Macan.

Cependant, la batterie du Cayenne électrique reste inchangée : elle offre une capacité énergétique brute de 113 kWh, dont environ 108 kWh sont utilisables. Porsche a choisi un concept de batterie complètement différent de celui utilisé dans le Macan : six modules individuels sont installés dans le soubassement du Cayenne et ne sont plus intégrés dans un bloc-batterie commun ; ils sont connectés individuellement via un châssis. Et les modules utilisent des cellules de type « pouch » plutôt que des cellules prismatiques.

Plus de 600 km d'autonomie, recharge inductive possible

Les données officielles relatives à l'autonomie WLTP pour la première mondiale ont désormais été publiées : le Cayenne Electric atteint une autonomie WLTP combinée pouvant atteindre 642 kilomètres, tandis que le Cayenne Turbo Electric affiche une autonomie maximale de 623 kilomètres.

Compte tenu de la différence de performances, la différence d'autonomie est relativement faible. Avec le système 800 volts, 325 kilomètres (Turbo : 315 km) peuvent être rechargés en dix minutes, et le processus de recharge standard de 10 à 80 % devrait prendre environ 16 minutes.

Porsche ne cherche pas vraiment à atteindre la puissance de charge maximale possible pendant une courte période, mais plutôt à obtenir le comportement de charge le plus robuste possible.

En fonction de l'état de la batterie, le système de gestion de la batterie détermine le niveau de puissance optimal pour obtenir le meilleur comportement de charge possible, de sorte que le conducteur ne doit rester à la station de charge que le temps nécessaire. Un chargeur embarqué de 11 kW est installé pour la charge CA, mais malgré une capacité de batterie supérieure à 100 kWh, une option 22 kW n'est actuellement pas disponible.

Cependant, le Cayenne propose une autre option de recharge pour un usage domestique : un système de recharge inductif de 11 kW en option. Outre un dispositif situé sous le châssis, le système, appelé ‘ Porsche Wireless Charging ’, comprend également une plaque au sol. Il suffit de garer la voiture sur cette plaque pour que le processus de recharge démarre automatiquement.

Également pratique

L'accent est également mis sur l'aspect pratique dans d'autres domaines : avec un volume de chargement pouvant atteindre 781 litres jusqu'au bord supérieur des sièges arrière, le Cayenne Electric dispose du plus grand coffre de la série à ce jour. Avec les dossiers des sièges arrière rabattus, le Cayenne peut contenir jusqu'à 1 588 litres, auxquels s'ajoutent les 90 litres du coffre avant situé sous le capot.

La capacité de remorquage peut atteindre 3,5 tonnes. Elle ne dépend pas du système de transmission, mais de l'équipement : l'angle de rampe varie en fonction du tablier arrière dont est équipé le Cayenne. Et avec une capacité de remorquage de 3,5 tonnes, les autorités spécifient un certain angle de rampe que les variantes plus sportives ne peuvent pas atteindre. Dans ce cas, la capacité de remorquage maximale est de 3,0 tonnes.

Par rapport au Cayenne à moteur à combustion, la nouvelle version électrique mesure 5,5 cm de plus, soit 4,99 m. L'empattement a même augmenté de 13 cm pour atteindre 3,02 m. Cela signifie que les passagers arrière, en particulier, devraient disposer de plus d'espace que jamais. Les sièges arrière sont également réglables électriquement en usine et peuvent être ajustés de manière flexible entre une position confort et une position cargo pour un espace de chargement maximal.

Aérodynamique active

L'aérodynamisme est également réglable : le système Porsche Active Aerodynamics (PAA) adapte les propriétés aérodynamiques “ avec précision à la situation de conduite et à la vitesse ”. Des volets d'air de refroidissement mobiles sont installés dans la partie inférieure avant et s'ouvrent ou se ferment selon les besoins pour le refroidissement. Il en résulte un excellent coefficient de traînée de 0,25.

Le becquet de toit adaptatif peut également être réglé. Cependant, la caractéristique la plus remarquable est sans conteste les ‘ aérolames ’ actives du Cayenne Turbo. Elles sont situées à l'arrière du véhicule et peuvent être déployées ou rétractées. “ Elles prolongent les lignes de rupture latérales et améliorent les caractéristiques d'écoulement, ce qui augmente l'autonomie, en particulier à vitesse élevée ”, explique Porsche.

Le modèle de base ne dispose pas de ces ailettes aérodynamiques et présente également un pare-chocs avant légèrement différent de celui du Turbo. Les phares et le capot, en revanche, sont identiques : Porsche a une nouvelle fois opté pour des phares monoblocs.

Récemment, les concepteurs automobiles ont tendance à n'utiliser que des feux de jour à LED comme éléments visuels marquants et à intégrer les phares proprement dits de manière plus discrète dans le pare-chocs. Ce n'est pas le cas du Cayenne, qui est à nouveau équipé de phares classiques au look typique de Porsche. L'arrière est également immédiatement reconnaissable comme une Porsche grâce à la bande LED continue, mais pas nécessairement comme un modèle électrique.

Expérience Porsche Driver

Au cœur de la nouvelle Porsche Driver Experience se trouve le ‘ Flow Display ’, un écran OLED incurvé qui intègre également la console centrale. Le tableau de bord est un écran OLED de 14,25 pouces, et un écran OLED de 14,9 pouces est disponible en option pour le passager avant.

Une première chez Porsche : l'affichage tête haute avec technologie RA. Les commandes fréquemment utilisées (climatisation, volume audio, etc.) restent analogiques. Un repose-main, appelé Ferry Pad, permet au conducteur d'utiliser toutes les commandes de manière ergonomique.

Porsche Digital Interaction est une philosophie de commande numérique qui améliore l'expérience de conduite en personnalisant les fonctions et en offrant un accès rapide à celles-ci. Les applications peuvent être téléchargées depuis le Porsche App Center, et un pilote vocal piloté par IA peut répondre à des questions complexes et interdépendantes. Porsche Digital Key permet de partager la clé de voiture du smartphone ou de la smartwatch avec jusqu'à sept autres utilisateurs.

Tarification et stratégie

En termes de prix, les deux nouveaux modèles électriques s'intègrent également de manière assez discrète dans la série Cayenne... si l'on peut qualifier de discrets des prix à six chiffres. À 108 148 €, le Cayenne Electric est légèrement plus cher en Belgique que le modèle de base à moteur à combustion (104 106 €), mais il offre également plus que ses 260 kW.

Et bien que le nouveau Cayenne Turbo Electric soit de loin le Cayenne le plus puissant, il n'est pas le plus cher : il peut être commandé à partir de 169 461 €, ce qui le rend beaucoup moins cher que le Cayenne Turbo E-Hybrid PHEV. Ce dernier coûte au moins 196 200 € en Belgique.

“ Inspirer nos clients est notre priorité absolue chez Porsche. Avec l'électrification du Cayenne, nous atteignons un nouveau niveau de performance qui établit les normes pour l'avenir. Parallèlement, nous continuerons à développer le Cayenne avec des moteurs à combustion et hybrides efficaces jusqu'à la prochaine décennie ”, déclare Matthias Becker, membre du comité de direction, ventes et marketing.

“ Cette stratégie s'applique également à l'ensemble de la gamme de modèles Porsche : dans chaque segment où nous sommes présents, les clients auront désormais le choix entre des moteurs entièrement électriques et des moteurs à combustion. ”