Geely, le groupe chinois à l'origine de marques telles que Volvo, Polestar, Lotus et Zeekr, vient d'annoncer qu'il achèvera son premier bloc-batterie interne à l'état solide en 2026 et qu'il commencera à le tester dans des voitures.

Il ravive l'une des promesses les plus persistantes de l'industrie de la voiture électrique : une batterie qui se charge plus rapidement, qui va plus loin et qui est plus sûre que la technologie lithium-ion actuelle. Mais derrière ce titre se cache une histoire plus nuancée - et plus réaliste - sur la situation réelle des batteries à semi-conducteurs et sur ce que les consommateurs européens devraient réellement attendre.

Années d'essais

Il est important de noter que Geely ne promet pas une percée prête à être présentée dans les salles d'exposition. L'entreprise affirme qu'elle terminera un ensemble complet de batteries à l'état solide et qu'elle l'installera dans des véhicules d'essai pour validation.

Cette distinction est importante. Passer des cellules de laboratoire à une batterie complète qui résiste aux vibrations, aux températures extrêmes, à la charge rapide, aux accidents et à des années d'utilisation, c'est là que de nombreux projets à semi-conducteurs ralentissent - ou échouent complètement. C'est la phase où la théorie rencontre la réalité.

Dans la pratique, la technologie reste confrontée à des défis tenaces : interfaces instables entre les matériaux solides, sensibilité à la pression, dégradation pendant la charge rapide et rendements de fabrication difficiles à réaliser à l'échelle.

C'est pourquoi même les constructeurs automobiles les plus avancés décrivent l'état solide non pas comme un remplacement à court terme, mais comme une option de la prochaine génération qui devra coexister avec le lithium-ion amélioré pendant des années.

Concrètement, tout déploiement d'un système à semi-conducteurs chez Geely commencerait probablement à la fin de cette décennie dans les modèles de prestige de Zeekr ou Lotus, éventuellement suivies d'applications limitées à Polestar, avec Volvo n'adopter la technologie qu'une fois qu'elle aura fait ses preuves et que son coût sera compétitif.

Pour Geely, 2026 semble être une année de validation technique, et non de lancement commercial. Plusieurs constructeurs mondiaux en sont déjà à un stade similaire, testant des cellules à l'état solide dans des véhicules prototypes pour comprendre le comportement dans le monde réel.

La vente de ces batteries à grande échelle est une toute autre affaire. La plupart des feuilles de route crédibles prévoient encore une utilisation commerciale limitée à la fin des années 2020, une adoption plus large n'étant possible que si les coûts de fabrication chutent de manière spectaculaire.

Le coût est le véritable obstacle

Les batteries lithium-ion deviennent moins chères et s'améliorent à un rythme extraordinaire, sous l'effet d'une expansion massive, d'une concurrence intense et des progrès de la chimie, tels que le LFP.

Toute nouvelle technologie de batterie arrivant sur le marché doit s'attaquer à une cible mouvante. Les premières batteries à l'état solide seront presque certainement plus chères que les batteries actuelles, ce qui signifie que leur première apparition - en cas de succès - se fera dans des modèles haut de gamme à faible volume, où la sensibilité au prix est moindre et où le prestige technique compte davantage.

Cette pression sur les coûts explique également pourquoi certains des acteurs les plus influents de l'industrie des batteries envisagent d'abandonner complètement le lithium. CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde, a présenté les batteries sodium-ion comme une alternative à court terme, précisément parce qu'elles évitent bon nombre des contraintes structurelles de coût et d'approvisionnement du lithium.

Le sodium est abondant, bon marché et géopolitiquement moins sensible, et CATL affirme maintenant que ses dernières cellules sodium-ion se rapprochent des performances des LFP tout en offrant des avantages considérables en matière de sécurité et de résistance au froid.

La contrepartie est la densité énergétique : les batteries sodium-ion n'alimenteront pas de sitôt les véhicules électriques haut de gamme à longue autonomie. Mais pour les voitures d'entrée de gamme, les véhicules urbains et les flottes commerciales, elles pourraient être moins chères que les batteries lithium-ion bien plus tôt que les batteries à semi-conducteurs.

En ce sens, l'ion-sodium pourrait finir par remodeler la partie abordable du marché des VE plus rapidement que l'état solide ne le fait pour la partie supérieure, ce qui relèverait encore la barre pour toute nouvelle technologie de batterie souhaitant rivaliser sur le plan des prix.

Gains supplémentaires

C'est cette réalité des coûts qui, en fin de compte, détermine l'avenir de la mobilité électrique en Europe. Tandis que les batteries à semi-conducteurs poursuivent leur lente et prudente progression des laboratoires vers les véhicules d'essai et, finalement, vers les véhicules phares haut de gamme, des technologies plus prosaïques remodèlent le marché plus rapidement.

Le lithium-ion continue de s'améliorer et de devenir moins cher, et des alternatives comme le sodium-ion apparaissent comme des outils crédibles pour faire baisser les prix d'entrée de gamme. Pour les consommateurs, cela signifie que les prochaines années seront plus propices à l'apparition de VE abordables grâce à des avancées chimiques progressives qu'à des percées spectaculaires.