Il s'agit d'un délicat exercice d'équilibre industriel. Alors que des groupes automobiles comme Stellantis reviennent sur leurs efforts en matière de batteries, Volkswagen consacre simultanément des capitaux à l'extension des lignes d'assemblage de batteries lithium-ion actuelles chez Škoda, tout en poussant à la mise en place de batteries à l'état solide. Malgré les vents contraires actuels, la technologie des batteries continue d'aller de l'avant.

Des années de promesses cliniques dans le domaine des semi-conducteurs semblent se concrétiser aujourd'hui par une confrontation avec la réalité. Des percées dans le domaine de la gestion thermique sont apparues dans le secteur des start-up, tandis que des fabricants établis comme Gotion et Škoda ont jeté les bases d'une production en grande quantité, bien que dans des chimies différentes.

L'urgence est toujours palpable tout au long de la chaîne d'approvisionnement. L'adoption de l'électricité est peut-être en train de marquer le pas, mais les constructeurs automobiles qui ont des stratégies intactes et un financement sélectif cherchent à obtenir un avantage concurrentiel pour la décennie à venir.

Des start-up à la recherche de percées thermiques 

À la pointe de la chimie cellulaire, Donut Lab a franchi un obstacle important concernant l'une des menaces les plus persistantes pour la longévité et la sécurité des batteries : la chaleur extrême.

Une validation indépendante par l'institut de recherche finlandais VTT a confirmé que la batterie à semi-conducteurs de la start-up peut se décharger en toute sécurité à une température vertigineuse de 100 degrés Celsius.

Plus important encore, les tests indiquent que l'exposition à ces températures extrêmes augmente en fait la capacité de la cellule au lieu de provoquer la dégradation attendue ou, pire, l'emballement thermique.

Cette avancée en matière de stabilité fait suite à des tests distincts effectués la semaine dernière, qui ont montré que la même architecture de cellule peut se recharger rapidement à 80 % en seulement quatre minutes et demie.

Si ces résultats de laboratoire peuvent être reproduits à l'échelle, ils pourraient modifier fondamentalement la façon dont les constructeurs automobiles abordent les systèmes de refroidissement des véhicules, ce qui permettrait de réduire le poids et la complexité. Toutefois, la solution finlandaise à semi-conducteurs a suscité des critiques de la part de collègues scientifiques.

Mise à l'échelle de l'état solide pour les masses 

Tandis que Donut Lab teste les limites physiques de la technologie, les principaux fournisseurs se concentrent sur les réalités éprouvantes de la commercialisation. Gotion, l'éminent fabricant chinois de batteries soutenu par le groupe Volkswagen, fait un effort décisif pour faire sortir l'énergie à l'état solide du laboratoire et l'introduire sur le marché de masse.

Le fournisseur a pratiquement finalisé les plans d'ingénierie d'une nouvelle ligne de production de semi-conducteurs d'une capacité de 2 gigawatts-heure. Promettant une densité énergétique améliorée et des normes de sécurité renforcées, Gotion s'est fixé un calendrier d'industrialisation agressif. 

L'entreprise a pour objectif d'intégrer ces packs avancés dans les véhicules électriques commerciaux cette année. Si cet objectif est atteint, il exercera une pression considérable sur les fabricants de cellules concurrents qui luttent encore pour commercialiser des architectures à l'état solide.

Realité de l'atelier

Cependant, la révolution de l'état solide est encore loin d'une véritable échelle mondiale, et les constructeurs automobiles traditionnels ne peuvent donc pas se permettre d'attendre. Le passage d'une gamme mondiale entière à l'alimentation par batterie nécessite un flux ininterrompu de composants fiables de la génération actuelle.

Au sein du même écosystème du groupe Volkswagen, Škoda s'appuie sur la puissance industrielle pour atteindre les objectifs de production à court terme et vient d'ouvrir un important hall d'assemblage.

Le constructeur automobile tchèque étend ses lignes de fabrication de batteries sur son site principal de Mladá Boleslav. Il ne s'agit pas de poursuivre des limites théoriques, mais de suivre une cadence industrielle sans relâche.

Škoda fabrique désormais un système de batterie MEB complet toutes les minutes. En outre, l'usine produit désormais des unités cellule à cellule pour toutes les marques du groupe, ce qui permet de réduire les coûts d'environ un tiers.

Cette production régulière et en grande quantité de packs LFP conventionnels est la réalité de l'industrie. Certes, les cellules à semi-conducteurs font les gros titres, mais ce sont les chaînes de montage à la minute comme celles-ci qui mettent aujourd'hui les véhicules électriques sur la route.