La Chine souhaite que ses voitures électriques deviennent plus fines et plus efficaces, après des années au cours desquelles des batteries plus grandes, des revendications d'autonomie plus importante et des caractéristiques de confort de type SUV ont rendu les voitures de tourisme plus grandes et plus lourdes.

Selon le radiodiffuseur public chinois CCTV, la voiture de tourisme moyenne en Chine pèsera 1 704 kg en 2024, soit environ un tiers de plus qu'en 2012. Certains SUV électriques populaires ont désormais une largeur proche, voire supérieure, à deux mètres, ce qui exerce une pression sur l'espace de stationnement et l'espace urbain.

Ce n'est plus seulement une question de rhétorique

La réponse politique n'est plus seulement rhétorique. Depuis le 1er janvier 2026, la Chine applique une norme nationale obligatoire pour la consommation d'énergie des voitures particulières purement électriques.

La norme, GB 36980.1-2025, fixe des limites de consommation en fonction du poids du véhicule. Selon SESEC, le projet de normalisation UE-Chine, les nouvelles limites sont environ 11% plus strictes que la précédente norme recommandée. Un véhicule pesant environ deux tonnes ne peut consommer plus de 15,1 kWh par 100 km selon la procédure d'essai chinoise.

La règle n'interdit pas les grandes voitures électriques, mais elle modifie la structure des incitations. Les constructeurs qui souhaitent vendre de nouveaux modèles en Chine devront compenser le poids et la taille par une meilleure aérodynamique, des moteurs plus efficaces, une gestion thermique plus intelligente et une moindre résistance au roulement.

Dans le cas contraire, les modèles surdimensionnés dotés de très grosses batteries risquent de devenir plus difficiles à approuver. Le signal est clair : la prochaine phase de la concurrence entre les VE en Chine ne sera pas uniquement basée sur l'autonomie et les intérieurs de type "lounge", mais aussi sur l'efficacité par kWh.

L'enjeu dépasse largement le cadre de la Chine

Le pays n'est pas seulement le plus grand marché de véhicules électriques au monde, il est aussi la principale base de production. Selon l'Agence internationale de l'énergie, la Chine représentait près des trois quarts de la production mondiale de voitures électriques en 2025 et a exporté plus de 2,5 millions de voitures électriques.

Reuters a rapporté cette semaine que les constructeurs automobiles chinois étendent leur présence en Europe grâce à la croissance de leurs ventes, à des partenariats et à des projets de production locale, notamment BYD et Geely, ainsi que Chery, SAIC, Xpeng et Leapmotor.

Pour les constructeurs automobiles européens, les efforts de la Chine en matière d'efficacité pourraient devenir un nouveau défi concurrentiel. Un véhicule électrique plus léger a besoin d'une batterie plus petite pour offrir la même autonomie.

Cela signifie que les coûts des matériaux sont moins élevés, qu'il y a moins de matières premières essentielles par voiture, que la consommation d'électricité est moins importante et que le prix à l'achat est potentiellement plus bas. Sur un marché européen où de nombreux ménages trouvent encore les VE trop chers, cela pourrait être décisif.

Si les marques chinoises peuvent combiner prix, technologie et efficacité, les fabricants européens risquent de se voir imposer des critères de coût et d'ingénierie.

Le problème du surdimensionnement en Europe

L'Europe a son propre problème d'engorgement automobile. Transport & Environment a constaté que les nouvelles voitures en Europe s'élargissent d'environ un centimètre tous les deux ans, la largeur moyenne atteignant 180,3 cm au cours du premier semestre 2023.

Parmi les 100 modèles les plus vendus en 2023, plus de la moitié sont déjà trop larges pour une place de stationnement de 180 cm dans la rue, comme c'est le cas dans de nombreuses villes. Paris a déjà décidé d'augmenter les frais de stationnement pour les SUV lourds, et d'autres villes envisagent des politiques similaires, car les véhicules de grande taille prennent plus de place aux piétons, aux cyclistes et aux petites voitures.

L'argument climatique est également plus subtil que la simple opposition entre véhicules électriques et véhicules à combustion. En Europe, les voitures électriques à batterie restent beaucoup plus propres, tout au long de leur cycle de vie, que les voitures à essence ou diesel.

Mais tous les VE n'utilisent pas les ressources de la même manière. Les VE très lourds nécessitent des batteries plus grandes, plus de matières premières et plus d'électricité. Ils peuvent également augmenter l'usure des pneus et exercer une pression supplémentaire sur les routes et les infrastructures de stationnement.

L'initiative de la Chine soulève une question à laquelle l'Europe n'a pas encore apporté de réponse complète : les voitures à émission zéro devraient-elles également être orientées vers une consommation d'énergie et un poids moindres et une meilleure utilisation de l'espace public ?

À l'heure actuelle, l'UE s'appuie principalement sur des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour favoriser la transition vers des véhicules sans émissions. Elle n'a pas d'équivalent à la limite de consommation d'énergie obligatoire directe pour les VE en Chine. Cela pourrait créer un vide politique. Si l'Europe veut une mobilité électrique abordable, des chaînes d'approvisionnement résistantes et des villes vivables, l'efficacité ne peut pas être laissée aux seules forces du marché.