Le Pentagone a inscrit certaines des entreprises chinoises les plus connues dans le domaine de la technologie et de la mobilité sur la liste des “entreprises militaires chinoises” (Section 1260H), ajoutant ainsi une nouvelle dimension géopolitique à l'expansion mondiale des marques automobiles chinoises.

La liste mise à jour comprend Alibaba, Baidu, BYD, Nio et le fabricant de batteries CALB, ainsi que des entreprises actives dans les domaines du lidar, de la robotique, de l'énergie solaire, des semi-conducteurs et de la biotechnologie.

Risque pour la sécurité ?

La liste du Pentagone comprenait déjà des groupes chinois bien connus tels que Huawei, Tencent, CATL, DJI, Hikvision, Dahua, SMIC, China Mobile, China Telecom, China Unicom, COMAC, CRRC, COSCO Shipping et CNOOC.

Pour le secteur automobile, le message est clair : Washington ne considère plus seulement les voitures électriques chinoises comme des importations à bas prix, mais comme des produits connectés, définis par logiciel et intégrés dans un ‘écosystème de sécurité’ industriel plus large.

La désignation n'équivaut pas à un régime de sanctions complet. Elle n'est pas identique à la liste des sanctions du Trésor américain ou à la liste des entités du ministère du commerce, et elle n'interdit pas automatiquement à BYD ou à Nio de faire des affaires.

Son effet juridique direct concerne principalement les marchés publics de la défense américaine. Il est interdit à l'armée américaine de passer des contrats directement avec des sociétés cotées en bourse et, à partir de 2027, d'acheter leurs produits ou services par l'intermédiaire de tiers.

Nio rejette l'étiquette

Cette distinction est importante. Nio a rejeté cette étiquette, affirmant qu'elle n'est pas une entreprise militaire chinoise et qu'elle ne contribue pas à la stratégie chinoise de fusion entre le militaire et le civil.

Elle a également indiqué aux investisseurs que cette liste n'était pas une liste de sanctions, qu'elle ne restreignait pas les transactions sur ses titres et qu'elle ne devrait pas affecter les opérations ordinaires. Alibaba et Baidu ont également rejeté les allégations du Pentagone, tandis que l'ambassade de Chine à Washington a accusé les États-Unis d'utiliser des listes discriminatoires à l'encontre des entreprises chinoises.

Pourtant, l'impact stratégique est plus important que l'impact juridique immédiat. BYD est le plus grand fabricant mondial de véhicules à énergie nouvelle en termes de volume. Nio est plus petit mais très visible en tant qu'acteur de premier plan dans le domaine des véhicules électriques et de l'échange de batteries.

CALB et EVE Energy font partie d'une chaîne d'approvisionnement en batteries utilisée par les constructeurs automobiles mondiaux. Hesai et RoboSense montrent que la liste s'étend désormais aux capteurs et au matériel de conduite autonome.

Le marché européen devient plus important

Pour les constructeurs automobiles chinois, cela renforce un problème stratégique qui était déjà visible. Le marché américain se ferme effectivement, non seulement en raison des droits de douane, mais aussi des règles de sécurité applicables aux véhicules connectés, qui visent les logiciels et le matériel chinois et russes.

L'Europe, l'Amérique latine, l'Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient sont donc encore plus importants pour les marques chinoises. Mais l'expansion mondiale ne peut plus se fonder uniquement sur le prix, la technologie et la rapidité. Elle dépend de plus en plus de la confiance politique, de la gouvernance des données, de la production locale et de la transparence de la chaîne d'approvisionnement.

L'Europe se trouve au centre de cette tension. Jusqu'à présent, l'UE a traité les voitures électriques chinoises principalement comme une question de politique commerciale et industrielle. Ses droits anti-subventions sur les véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine, introduits en 2024, ont été conçus pour contrer ce que Bruxelles considérait comme un soutien public injuste.

BYD, Geely et SAIC ont bénéficié de taux de droits différents, les droits les plus élevés étant réservés à SAIC et aux producteurs non coopératifs. L'objectif était de ralentir la distorsion sans fermer l'Europe aux marques chinoises.

Dispositif potentiel de collecte de données,

L'initiative américaine fait ressortir un débat différent. À Washington, le véhicule connecté est de plus en plus considéré comme un dispositif potentiel de collecte de données, un point d'accès à distance et une plateforme logicielle liée à un rival stratégique.

Cela ne signifie pas que l'Europe copiera automatiquement la liste américaine. Le simple fait de vendre ou d'acheter une voiture BYD ou Nio n'expose pas les importateurs, les concessionnaires ou les consommateurs européens à un risque automatique de sanctions secondaires. Mais la décision du Pentagone alimentera les discussions européennes sur les technologies chinoises qui devraient être autorisées dans les véhicules, les flottes et les infrastructures.

La zone la plus sensible n'est pas la carrosserie de la voiture, mais sa couche numérique. Les VE modernes sont équipés de caméras, de lidars, de radars, de microphones, de systèmes de navigation, d'unités télématiques, de fonctions de mise à jour en direct, de connexions en nuage et de logiciels de gestion de la batterie.

Dans les voitures particulières, ces systèmes posent des problèmes de respect de la vie privée. Dans les flottes gouvernementales, les ports, les sites énergétiques, les réseaux de télécommunications ou les zones proches d'installations militaires, ils posent des questions de sécurité.

Localisation accélérée

Pour les marques chinoises, la réponse probable est l'accélération de la localisation. BYD, Chery, SAIC, Geely, Leapmotor et d'autres explorent déjà ou construisent des empreintes de production, des partenariats et des réseaux de distribution en Europe.

La prochaine étape pourrait être un hébergement plus local des logiciels, des centres de données européens, une séparation plus claire des opérations en Chine et en Europe, un approvisionnement plus important en composants non chinois et des garanties plus solides sur l'accès à distance et les mises à jour "over-the-air".

Le risque pour l'Europe n'est pas que Washington punisse l'UE simplement pour avoir importé des VE chinois. Le risque est plus indirect. Les entreprises européennes qui vendent au gouvernement américain ou à des clients liés à la défense pourraient devenir plus prudentes à l'égard des composants chinois.

Les voitures construites en Europe pour être exportées vers les États-Unis pourraient faire l'objet d'un examen minutieux si elles contiennent des logiciels ou du matériel chinois pour véhicules connectés. Les autorités publiques pourraient également hésiter à déployer des véhicules chinois dans des flottes sensibles.