Le groupe Renault ne se transformera pas en entreprise du secteur de la défense, alors que l'industrie automobile européenne est confrontée à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques et que le continent s'empresse de reconstituer ses capacités militaires.

C'est le message qu'a fait passer François Provost, PDG du groupe Renault, lors d'un entretien avec Bas Kurstjens, du journal De Tijd, et d'autres médias, à l'occasion du congrès Automotive News Europe qui s'est tenu la semaine dernière à Bruxelles.

Lorsqu'on lui a demandé si les contrats dans le domaine de la défense pourraient constituer un nouvel avenir pour l'un des plus grands constructeurs automobiles européens, M. Provost a été catégorique : “ Renault ne deviendra pas une entreprise du secteur de la défense. ”

Projet « Chorus Drone »

Cette déclaration est surprenante, car Renault a déjà pris ses premières mesures concrètes dans ce secteur. Le groupe français participe au projet de drone Chorus avec Turgis Gaillard, dont l'assemblage est prévu sur son site du Mans. Le message de M. Provost n'est donc pas que Renault restera à l'écart du secteur de la défense, mais qu'il ne laissera pas ce secteur définir l'entreprise.

“ Nous pouvons contribuer aux efforts déployés en matière de défense ”, a déclaré M. Provost au journal De Tijd. “ C'est une opportunité, mais notre stratégie n'en dépendra jamais. ”

Il a ajouté que Renault n'utiliserait pas les fonds publics alloués à la défense simplement “ pour remplir des usines inutilisées ”. Ce n'est que dans le cadre d'une véritable économie de guerre, a-t-il laissé entendre, que la défense pourrait devenir un secteur d'activité important pour le groupe.

Contrairement aux autres constructeurs automobiles européens

Cette position distingue Renault de certains de ses concurrents européens. Volkswagen subit une pression bien plus forte pour redéfinir le rôle de son usine d'Osnabrück, où la production du T-Roc doit prendre fin d'ici mi-2027, laissant 2 300 emplois dans l'incertitude.

VW a étudié différentes options liées au secteur de la défense pour ce site, tandis que son PDG, Oliver Blume, a présenté ce secteur comme une solution de secours envisageable pour les capacités automobiles sous-utilisées.

Mercedes-Benz s'engage également de manière plus ouverte dans le domaine des véhicules liés à la défense. La marque a conclu un accord de collaboration avec la société munichoise Tytan Technologies pour développer des systèmes de lutte contre les drones embarqués sur des véhicules, en utilisant la Classe G et le Sprinter comme plateformes.

Contrairement à Renault, Mercedes possède déjà une longue tradition dans le domaine des véhicules spécialisés destinés à la sécurité, au sauvetage et à l'usage militaire. Son activité dans le secteur de la défense reste modeste, mais elle est de plus en plus considérée comme un secteur de croissance stratégique.

Protéger la chaîne de valeur automobile européenne

Le point de vue du vice-recteur est différent. Sa principale préoccupation n’est pas de savoir comment remplir les usines, mais comment protéger la chaîne de valeur automobile européenne. “ Nous n’avons pas de surcapacité dans nos usines ”, a-t-il déclaré. C’est pourquoi Renault n’a pas besoin de prendre le genre de mesures défensives actuellement envisagées par d’autres constructeurs, comme la production de voitures de marque chinoise dans des usines européennes.

Selon M. Provost, le véritable danger se situe plus en amont dans la chaîne d'approvisionnement. Il fait valoir que l'assemblage automobile ne représente qu'une petite partie de la valeur d'un véhicule, tandis que l'essentiel de cette valeur provient des fournisseurs, de l'ingénierie, des batteries et des composants.

Si les marques chinoises assemblaient des voitures en Europe tout en continuant à importer la plupart des pièces essentielles issues de leurs propres écosystèmes, les fournisseurs européens risqueraient tout de même de perdre en envergure et en importance.

C'est là que le point de vue du vice-recteur diverge de celui de Stellantis. Le groupe franco-italien a opté pour une approche bien plus pragmatique en s'associant à Leapmotor.

Stellantis et Leapmotor prévoient de construire des véhicules électriques en Espagne, notamment le Leapmotor B10 et un nouveau SUV électrique de marque Opel. Pour Stellantis, cet accord permet de mieux exploiter des capacités sous-utilisées et d'accélérer l'accès à une technologie de véhicules électriques abordables. Pour M. Provost, de tels accords ne sont bénéfiques pour l'Europe que s'ils s'accompagnent d'un renforcement de l'approvisionnement en composants et de l'ingénierie au niveau local.

S'approvisionner en pièces détachées en Europe

“ Je pense que la meilleure solution pour l’Europe est vraiment de conclure un accord avec la Chine fondé sur cette stratégie ”, a déclaré M. Provost lors d’une autre intervention à Bruxelles, estimant qu’il fallait encourager les constructeurs automobiles chinois à s’approvisionner en pièces détachées en Europe, et non pas se contenter d’y assembler des voitures.

Dans l'interview accordée à De Tijd, il a comparé cette idée à ce que la Chine exigeait des constructeurs automobiles occidentaux il y a trente ans, à une époque où l'accès au marché s'accompagnait d'attentes en matière de production locale et de partage de technologies.

Parallèlement, Renault profite d'une forte accélération de la demande en véhicules électriques. M. Provost a indiqué que les commandes de véhicules électriques avaient fortement augmenté dans des pays comme la France et l'Allemagne depuis que la guerre en Iran a fait grimper les prix du carburant.

“ Nous dépassons actuellement la capacité de nos fournisseurs en raison de la guerre en Iran ”, a-t-il déclaré à Reuters, ajoutant que Renault avait “ déjà revu ses prévisions ” concernant les ventes de véhicules électriques. Dans l'interview accordée à De Tijd, il a indiqué que ce sont désormais les particuliers, plutôt que les clients de flottes, qui tirent le marché, en particulier les ménages qui remplacent une deuxième voiture.

Le contexte concurrentiel évolue rapidement. Volkswagen, Stellantis et Renault ont conjointement exhorté Bruxelles à adopter un cadre simple intitulé “ Made in Europe ”, en vertu duquel 70% des voitures vendues dans l'UE comporteraient 70% de valeur locale.

Leur message commun est que l'Europe a besoin de véhicules électriques abordables, d'un soutien en matière de batteries et d'une certaine souplesse réglementaire, mais leurs stratégies ne sont pas identiques.

Renault souhaite localiser sa chaîne de valeur sans ouvrir ses usines aux marques chinoises. Stellantis est disposé à s'associer à Leapmotor pour une coproduction. Volkswagen envisage le secteur de la défense comme une solution possible pour remédier à la sous-utilisation de ses usines. Mercedes transforme la fabrication de véhicules spéciaux en une opportunité pour assurer sa pérennité.