Une Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor importée d’Allemagne est au cœur d’un litige qui soulève des questions plus générales sur la manière dont la Flandre impose les véhicules anciens. Bien que les données du constructeur, spécifiques au numéro d'identification du véhicule (VIN), confirment des émissions de CO₂ de 220 g/km, l'administration fiscale flamande s'obstine à utiliser une valeur par défaut fictive de 279 g/km, ce qui entraîne plus de 2 100 € de taxes supplémentaires.

Une facture de taxe d'immatriculation qui conviendrait davantage à une voiture de sport moderne qu'à un roadster vieux de 29 ans. Telle est la réalité à laquelle est confronté le propriétaire d'une Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor de 1997, importée d'Allemagne en Belgique.

L'administration fiscale flamande (VLABEL) a évalué les émissions de CO₂ de ce véhicule à 279 g/km, ce qui se traduit par une taxe d'immatriculation (BIV) de 3 021 € et une taxe routière annuelle de 1 007 €.

Pourtant, Mercedes-Benz AG, à Stuttgart, a officiellement confirmé, sur la base du numéro d’identification du véhicule (VIN) unique de ce modèle, que cette voiture en particulier émet 220 g/km. Les brochures historiques de Mercedes publiées lors du lancement de la SLK de première génération en 1996 indiquent également des émissions de CO₂ mixtes de 208 g/km pour la SLK 230 Kompressor.

Sur la base de la valeur indiquée par le constructeur pour ce numéro d'identification du véhicule (VIN), soit 220 g/km, ces montants passeraient respectivement à 968 € et 890 €, soit une différence totale de 2 169 €.

Cette différence apparente n'a rien d'inhabituel. La valeur indiquée dans la brochure correspond aux caractéristiques techniques standard du modèle au moment de son lancement, tandis que la confirmation ultérieure du constructeur porte sur le véhicule en question et peut varier légèrement en fonction de l'équipement, de la boîte de vitesses ou des conditions de mesure en vigueur à ce moment-là. Ces deux chiffres sont toutefois nettement inférieurs aux 279 g/km retenus par les autorités flamandes.

Preuves demandées, preuves rejetées

Le véhicule a été immatriculé à l'origine en Allemagne et dispose toujours de ses documents d'immatriculation allemands d'origine, de la réception européenne en bonne et due forme, ainsi que d'une documentation historique complète fournie par le constructeur.

Comme pour de nombreux véhicules des années 1990, son certificat de conformité (CoC) d'origine ne mentionne pas de valeur d'émissions de CO₂. Il ne s'agit pas d'une omission, mais cela reflète simplement la réglementation européenne en vigueur à l'époque, où les émissions de CO₂ n'étaient pas encore systématiquement indiquées dans les documents d'homologation.

Afin de déterminer la valeur d'émission exacte, le propriétaire a ensuite fourni d'anciennes brochures Mercedes, une attestation officielle spécifique au numéro d'identification du véhicule (VIN) délivrée par Mercedes-Benz AG à Stuttgart, ainsi que le certificat d'immatriculation allemand original.

Selon Peeter Henning, de l'Association belge des véhicules historiques (BEHVA), les données relatives aux émissions de CO₂ sont finalement enregistrées par le Service fédéral d'immatriculation des véhicules (DIV), après quoi VLABEL utilise ces données pour calculer les taxes sur les véhicules.

En théorie, le certificat du constructeur devrait permettre la mise à jour de ces données. On ignore pourquoi cela n’a pas été possible dans ce cas précis. Ce qui est clair, c’est que le propriétaire reçoit finalement un avis d’imposition de la part de VLABEL calculé sur la base de la valeur par défaut de CO₂ la plus élevée.

Aucun de ces documents n'a été accepté.

VLABEL a rejeté la déclaration du constructeur car celle-ci ne figurait pas dans le dossier d'homologation initial. Le certificat d'immatriculation allemand a également été rejeté car il ne mentionne pas explicitement la valeur des émissions de CO₂, même si cette information n'était pas obligatoire en 1997.

Il en résulte un paradoxe remarquable. Les documents historiques ne contenant pas de chiffres relatifs au CO₂, les preuves objectives ultérieures confirmant les émissions réelles du véhicule sont également ignorées, ce qui laisse inchangée la valeur par défaut retenue par l'administration.

Une formule que peu de gens comprennent

Les conséquences financières apparaissent clairement lorsqu'on examine les calculs effectués par VLABEL.

La taxe d'immatriculation est calculée selon une formule dans laquelle les émissions de CO₂ sont élevées à la puissance six :

((CO₂ + X) / 246)⁶ × 4 500 + C (avant application d'une correction d'âge).

Le caractère exponentiel de la formule fait que des différences relativement faibles en termes d'émissions de CO₂ se traduisent par des écarts fiscaux disproportionnés. Il faudrait presque un diplôme en mathématiques pour comprendre comment le montant final est calculé.

En se basant sur une valeur de 279 g/km, VLABEL calcule une taxe d'immatriculation de 3 021 €. En appliquant exactement la même formule à la valeur confirmée par le constructeur, soit 220 g/km, la taxe est ramenée à 968 €. La taxe annuelle d'immatriculation est également affectée, passant de 890 € à 1 007 €. Au total, les différences s'élèvent à 2 169 €.

Paradoxalement, les supercars hybrides rechargeables modernes, telles que la Lamborghini Revuelto, dont les émissions sont officiellement évaluées à environ 276 g/km selon le cycle WLTP, peuvent, dans certaines circonstances, bénéficier d’un traitement fiscal plus favorable que cette Mercedes vieille de 29 ans.

Non pas parce qu'ils émettent nécessairement moins de CO₂ en conditions réelles de conduite – plusieurs études démontrent le contraire, à savoir des émissions bien plus élevées –, mais parce qu'ils s'inscrivent dans le cadre de mesure actuel. La SLK, en revanche, est taxée sur la base d'une valeur théorique par défaut.

Des milliers de véhicules pourraient être concernés

Ce cas n'est sans doute pas un cas isolé. De nombreux véhicules construits au cours de la seconde moitié des années 1990 ne mentionnent pas explicitement les valeurs d'émissions de CO₂ dans leurs documents d'homologation ou d'immatriculation d'origine.

On peut citer notamment la BMW Z3, la Porsche Boxster (986), l'Audi TT de première génération, la Peugeot 406 Coupé V6, l'Alfa Romeo GTV/Spider, les Mercedes SLK et CLK, les BMW Série 3 E36/E46, la Saab 900/9-3 Cabriolet, la Volvo C70, la Mazda MX-5 NB, la Toyota MR2, la Jaguar XK8, ainsi que de nombreux modèles Mercedes Classe C et Classe E.

Si les valeurs par défaut étaient systématiquement appliquées à ces véhicules, des milliers de « youngtimers » importés pourraient être concernés.

Au lieu de pallier les lacunes historiques en matière de documentation à l'aide de preuves objectives fournies par les fabricants, le système actuel semble remplacer les données historiques manquantes par des valeurs présumées qui entraînent une augmentation substantielle de la fiscalité.

La réponse de la BEHVA montre également à quel point les « youngtimers » se trouvent dans une zone grise sur le plan administratif. Ils sont trop récents pour bénéficier du régime fiscal simplifié applicable aux véhicules historiques, mais trop anciens pour disposer des registres numériques complets relatifs aux émissions de CO₂ exigés par le système fiscal actuel. Pour les véritables véhicules historiques, cette question se pose rarement, car l’immatriculation et la taxe annuelle de circulation sont fixes.

Une question de sécurité juridique

Pour les propriétaires de véhicules, toutefois, peu importe que le problème provienne de VLABEL, du service fédéral d'immatriculation (DIV), des données du constructeur ou de l'échange d'informations entre les différentes administrations.

Ils reçoivent un seul avis d'imposition et s'attendent, à juste titre, à ce que celui-ci repose sur les données les plus fiables et vérifiables disponibles concernant leur véhicule. Lorsque les informations officielles fournies par le constructeur ne permettent pas d'établir un calcul correct de l'impôt, le simple fait de renvoyer les citoyens d'une administration à une autre a peu de chances d'être perçu comme une solution adéquate.

Les propriétaires de ces véhicules n'ont en réalité que deux options : payer des taxes calculées sur la base d'émissions estimées, ou s'engager dans des procédures judiciaires coûteuses ou dans un nouveau processus d'homologation pour un véhicule qui avait déjà été correctement homologué il y a près de trois décennies.

Newmobility.news a demandé au ministre flamand des Finances, Ben Weyts, d'expliquer la position du gouvernement et de préciser s'il envisage de revoir l'approche actuelle.

Se renvoyer la balle

En réponse, le cabinet du ministre flamand des Finances, Ben Weyts, a confirmé que “ VLABEL fonde ses calculs de la taxe sur les véhicules sur les données techniques fournies par le Service fédéral d'immatriculation des véhicules (DIV) ”.”

“ Si aucune valeur officielle de CO₂ n'est disponible dans la base de données DIV, VLABEL applique automatiquement la valeur par défaut prévue par le Code fiscal flamand. ”

Selon le cabinet du ministre, ce problème devrait progressivement disparaître, car la législation européenne impose, depuis la fin des années 1990, que les émissions de CO₂ figurent sur les certificats de conformité.

Il précise également que cette Mercedes “ sera considérée comme un véhicule historique l'année prochaine, lorsqu'elle aura 30 ans, et bénéficiera alors de la taxe d'immatriculation forfaitaire et de la taxe routière annuelle applicables aux voitures de collection ”.”

Le gouvernement ne voit donc aucune raison immédiate de modifier la législation actuelle, ajoutant qu'il n'a reçu que peu d'indications laissant supposer que des cas similaires se produisent fréquemment.

Une question fondamentale reste sans réponse

Cette réponse laisse toutefois une question fondamentale sans réponse : pourquoi une attestation officielle spécifique au numéro d'identification du véhicule (VIN), délivrée par Mercedes-Benz AG, ne peut-elle pas être utilisée pour corriger la valeur de CO₂ enregistrée pour ce véhicule ? Elle n'explique pas non plus quelle procédure administrative les propriétaires de véhicules comparables doivent suivre aujourd'hui pour obtenir une telle correction.

Tant que cette question restera sans réponse, le risque subsiste que le montant final de la taxe continue de dépendre davantage de l'existence ou de l'absence de documents administratifs historiques que des caractéristiques techniques réelles du véhicule.