Geely a dévoilé ce qu’elle présente comme le premier système de propulsion électrique intelligent « 16-en-1 » au monde, promettant un poids réduit, des pertes d’énergie moindres et un contrôle plus précis de la quasi-totalité des principales fonctions du groupe motopropulseur électrique.

La Lynk & Co 02 restylée sera le premier modèle de série à intégrer cette technologie, même si sa commercialisation en Europe n'a pas encore été confirmée.

En Chine, ce crossover électrique est commercialisé sous le nom de Lynk & Co Z20 et sera rebaptisé Lynk & Co 20 dans le cadre de son restylage. Il devrait être commercialisé auprès des clients chinois au cours du troisième trimestre 2026, alliant un nouveau groupe motopropulseur à une architecture de 800 volts, des composants électroniques au carbure de silicium et des vitesses de recharge pouvant atteindre 6C.

Geely présentera également ce système sur la berline Galaxy TT. Les déclarations apparemment contradictoires quant au modèle qui sera le premier à en être équipé reflètent la différence entre le lancement public de cette technologie et sa première application commerciale.

Douze fonctions matérielles

Ce système, développé en collaboration avec InfiMotion, spécialiste des groupes motopropulseurs de Geely, combine douze fonctions matérielles et quatre fonctions logicielles et de commande.

Il s'agit notamment du moteur électrique, de l'onduleur, du réducteur, du chargeur embarqué, du convertisseur CC-CC, du système de distribution haute tension, de la gestion de la batterie, du contrôle thermique, etc., ainsi que des principales fonctions de commande du véhicule.

En d'autres termes, il ne s'agit pas simplement d'un moteur et d'une boîte de vitesses réunis dans un seul boîtier. Geely regroupe en effet une grande partie de l'architecture de puissance et de commande de la voiture électrique au sein d'un seul et même système intégré.

75 kilogrammes

L'ensemble pèse 75 kilogrammes et serait plus de 15% plus léger que les systèmes grand public comparables. Geely affirme qu'il permet d'éliminer plus de 180 composants, de réduire la longueur des câbles haute tension de 30% et de diminuer le câblage basse tension de 15%.

Ses dimensions compactes pourraient également permettre de gagner environ 28 litres d'espace supplémentaire. Selon le véhicule, cet espace pourrait être utilisé pour agrandir le coffre, offrir plus d'espace aux passagers, installer une batterie plus grande ou intégrer des composants supplémentaires au châssis.

Pour les constructeurs, une intégration plus poussée se traduit également par une réduction du nombre de pièces à acheter, à assembler et à tester. Cela pourrait permettre de réduire les coûts de production et de raccourcir les délais d'assemblage, notamment lorsque le système est utilisé sur plusieurs modèles.

Geely annonce un rendement CLTC global de 93,81 TP3T. Le système repose sur une architecture de 800 volts, des composants électroniques de puissance en carbure de silicium, de l'acier électrique mince et des enroulements de moteur compacts à fils plats. La réduction de la longueur des câbles et du nombre de connecteurs contribue également à diminuer la résistance électrique.

Toutefois, ce chiffre d'efficacité annoncé relève davantage de l'évolution que de la révolution. InfiMotion revendique déjà un rendement de 93,71 TP3T pour l'un de ses moteurs électriques existants. C'est l'intégration des fonctions de recharge, de gestion de la batterie, de gestion thermique et de contrôle du véhicule qui constitue la véritable avancée, bien plus que ce gain supplémentaire de 0,1 point de pourcentage.

8,2 kWh aux 100 kilomètres

Geely a également mis en avant une consommation record de 8,2 kWh aux 100 kilomètres autour du lac Qinghai. Ce résultat a été obtenu dans des conditions d'essai spécifiques à bord de la Galaxy TT et ne peut être directement comparé à une valeur de consommation homologuée selon le cycle WLTP.

Un autre avantage mis en avant est une réactivité accrue des commandes. Geely affirme que l'architecture à puce unique réduit la latence de la chaîne de commande d'environ 40 millisecondes à seulement deux millisecondes. Cela devrait permettre au véhicule de coordonner l'accélération, le freinage régénératif, le contrôle de traction et, sur les versions à deux moteurs, la répartition de la puissance entre les essieux.

Un refroidissement amélioré et une lubrification active de la boîte de vitesses devraient également permettre au système de conserver ses hautes performances plus longtemps. L'architecture prend en charge une puissance combinée des deux moteurs pouvant atteindre 425 kW, même si la Lynk & Co actualisée sera initialement équipée d'un seul moteur arrière de 245 kW.

La principale question qui reste en suspens concerne les coûts de réparation. Le regroupement du moteur, du chargeur, du convertisseur et des composants électroniques de puissance peut réduire la complexité de la production, mais la défaillance d’un seul composant pourrait nécessiter le remplacement d’un ensemble beaucoup plus volumineux. Geely n’a pas encore précisé dans quelle mesure les modules individuels peuvent être réparés ou remplacés facilement.

Et les autres marques de Geely ?

Cette technologie devrait très probablement être étendue à d'autres produits de Geely Auto, notamment aux modèles des marques Galaxy, Lynk & Co et Zeekr. InfiMotion fournit déjà des technologies de propulsion électrique pour les véhicules commercialisés par Zeekr, Smart, Lotus, Volvo et Polestar.

Cela ne signifie pas pour autant que toutes les marques du groupe Geely Holding utiliseront l'ensemble complet « 16-en-1 ». Volvo développe actuellement ses propres moteurs électriques de nouvelle génération ainsi qu'une architecture à 800 volts pour la plateforme SPA3, lancée pour la première fois avec l'EX60. Les futurs modèles Polestar s'appuieront également de plus en plus sur la nouvelle base technologique de Volvo.

Volvo et Polestar pourraient adopter certains éléments développés par InfiMotion, mais rien n'indique que Geely ait l'intention d'imposer le même système de propulsion intégré à l'ensemble de ses marques.

Il n'y a pas non plus de calendrier confirmé pour l'Europe ou la Belgique. Lynk & Co vient tout juste de présenter une mise à jour distincte pour l'année-modèle 2027 de la version européenne 02, qui conserve le moteur existant de 200 kW, la batterie de 66 kWh, l'autonomie WLTP de 445 kilomètres et la capacité de recharge rapide de 150 kW.

La nouvelle version chinoise constitue donc une mise à jour technique bien plus importante que le modèle européen MY27. Une arrivée en Europe courant 2027, éventuellement sous la forme d’une version « Model Year 2028 », semble plausible, mais reste à confirmer. L'homologation européenne, le choix de la batterie, le matériel de recharge et la validation locale de ses systèmes d'aide à la conduite basés sur le lidar pourraient tous retarder le lancement.