Geely heeft wat het de ’s werelds eerste 16-in-1 intelligente elektrische aandrijving noemt onthuld, die een lager gewicht, minder energieverlies en een nauwkeurigere regeling van vrijwel alle belangrijke functies van de elektrische aandrijflijn belooft.

De vernieuwde Lynk & Co 02 wordt het eerste productiemodel waarin deze technologie wordt toegepast, hoewel een lancering in Europa nog niet is bevestigd.

In China wordt de elektrische crossover verkocht als de Lynk & Co Z20 en zal hij in het kader van de facelift worden omgedoopt tot Lynk & Co 20. Naar verwachting zal het model in het derde kwartaal van 2026 bij Chinese klanten op de markt komen, waarbij de nieuwe aandrijving wordt gecombineerd met een 800-volt-architectuur, elektronica op basis van siliciumcarbide en laadsnelheden tot 6C.

Geely zal het systeem ook demonstreren in de Galaxy TT-sedan. De ogenschijnlijk tegenstrijdige beweringen over welk model als eerste op de markt komt, weerspiegelen het verschil tussen de publieke onthulling van de technologie en de eerste commerciële toepassing ervan.

Twaalf hardwarefuncties

Het systeem, dat is ontwikkeld in samenwerking met InfiMotion, de aandrijflijnsspecialist van Geely, combineert twaalf hardwarefuncties en vier software- en besturingsfuncties.

Hieronder vallen onder meer de elektromotor, de omvormer, de reductiekast, de ingebouwde lader, de DC-DC-omvormer, de hoogspanningsdistributie, het accubeheer, de thermische regeling en de belangrijkste voertuigbesturingsfuncties.

Met andere woorden: het is meer dan alleen een motor en een versnellingsbak in één behuizing. Geely brengt in feite een groot deel van de aandrijf- en besturingsarchitectuur van de elektrische auto samen in één geïntegreerd systeem.

75 kilogram

De complete eenheid weegt 75 kilogram en zou meer dan 15% lichter zijn dan vergelijkbare gangbare systemen. Geely beweert dat er meer dan 180 onderdelen zijn weggelaten, dat de lengte van de hoogspanningskabels met 30% is verkort en dat de laagspanningsbekabeling met 15% is verminderd.

Dankzij de compacte afmetingen zou er bovendien zo’n 28 liter extra ruimte vrijkomen. Afhankelijk van het voertuig zou die ruimte kunnen worden gebruikt voor een grotere bagageruimte, meer passagiersruimte, een grotere accu of extra chassisonderdelen.

Voor fabrikanten betekent een verdergaande integratie ook dat er minder onderdelen hoeven te worden ingekocht, gemonteerd en getest. Dit zou de productiekosten kunnen verlagen en de montagetijden kunnen verkorten, met name wanneer het systeem voor meerdere modellen wordt ingezet.

Geely geeft een totaal CLTC-rendement van 93,8% op. Het systeem maakt gebruik van een 800-volt-architectuur, vermogenselektronica op basis van siliciumcarbide, dun elektrotechnisch staal en compacte motorwikkelingen met platte draad. Kortere kabels en minder connectoren dragen eveneens bij aan het verminderen van de elektrische weerstand.

Het genoemde efficiëntiecijfer is echter eerder evolutionair dan revolutionair. InfiMotion claimt voor een van zijn bestaande elektrische aandrijvingen al een efficiëntie van 93,71 TP3T. De grotere stap is de integratie van functies op het gebied van opladen, accu, thermisch beheer en voertuigbesturing, en niet zozeer dat extra 0,1 procentpunt.

8,2 kWh per 100 kilometer

Geely heeft bovendien een verbruiksrecord van 8,2 kWh per 100 kilometer rond het Qinghai-meer bekendgemaakt. Dit resultaat werd onder specifieke testomstandigheden behaald met de Galaxy TT en kan niet rechtstreeks worden vergeleken met een gehomologeerd WLTP-verbruikscijfer.

Een ander voordeel dat wordt genoemd, is een snellere besturing. Geely stelt dat de één-chip-architectuur de vertraging in de besturingsketen terugbrengt van ongeveer 40 milliseconden tot slechts twee milliseconden. Dat zou de auto moeten helpen bij het coördineren van de acceleratie, het regeneratief remmen, de tractiecontrole en, bij uitvoeringen met twee motoren, de vermogensverdeling tussen de assen.

Dankzij de verbeterde koeling en actieve versnellingsbak-smering zou het systeem ook langer op hoog niveau moeten kunnen presteren. Het platform is geschikt voor een vermogen van maximaal 425 kW bij een configuratie met twee motoren, hoewel de vernieuwde Lynk & Co in eerste instantie gebruik zal maken van één achtermotor van 245 kW.

De belangrijkste onbeantwoorde vraag betreft de reparatiekosten. Door de motor, de lader, de omvormer en de vermogenselektronica te combineren, kan de complexiteit van de productie worden verminderd, maar bij een defect aan één van deze onderdelen zou het nodig kunnen zijn om een veel grotere assemblage te vervangen. Geely heeft nog niet duidelijk gemaakt hoe gemakkelijk afzonderlijke modules kunnen worden gerepareerd of vervangen.

Bij andere merken van Geely?

De kans is groot dat deze technologie ook in andere producten van Geely Auto zal worden toegepast, met name in modellen van Galaxy, Lynk & Co en Zeekr. InfiMotion levert nu al elektrische aandrijftechnologie voor voertuigen die worden verkocht door Zeekr, Smart, Lotus, Volvo en Polestar.

Dat betekent niet dat elk merk van Geely Holding de volledige 16-in-1-eenheid zal gebruiken. Volvo ontwikkelt zijn eigen elektromotoren van de volgende generatie en een 800-volt-architectuur voor het SPA3-platform, dat voor het eerst werd geïntroduceerd met de EX60. Ook de toekomstige modellen van Polestar zullen in toenemende mate gebruikmaken van de nieuwe technologische basis van Volvo.

Volvo en Polestar zouden afzonderlijke onderdelen kunnen overnemen die door InfiMotion zijn ontwikkeld, maar er zijn geen aanwijzingen dat Geely van plan is om hetzelfde geïntegreerde aandrijfsysteem bij al zijn merken in te voeren.

Er is ook nog geen bevestigd tijdschema voor Europa of België. Lynk & Co heeft onlangs pas een aparte update voor modeljaar 2027 voor de Europese 02 geïntroduceerd, waarbij de bestaande motor van 200 kW, de accu van 66 kWh, het WLTP-bereik van 445 kilometer en de snellaadcapaciteit van 150 kW behouden blijven.

De nieuwe Chinese versie is dan ook een veel ingrijpendere technische update dan het Europese model van modeljaar 2027. Een introductie in Europa in de loop van 2027, mogelijk als versie van modeljaar 2028, lijkt aannemelijk, maar is nog niet bevestigd. Europese typegoedkeuring, de keuze van de accu, oplaadapparatuur en lokale validatie van de op lidar gebaseerde rijhulpsystemen zouden de lancering allemaal kunnen vertragen.