L'industrie chinoise des batteries a permis aux cellules au phosphate de fer lithié (LFP) de dépasser les 200 Wh/kg, établissant ainsi une nouvelle référence en matière de haute densité énergétique pour la quatrième génération. Ce chiffre peut paraître technique, mais la conséquence est simple : cette technologie de batterie moins coûteuse, qui domine le marché chinois, permet de stocker davantage d'énergie par unité de poids, ce qui la rend de plus en plus adaptée aux véhicules électriques à plus grande autonomie, y compris en Europe.

L'expert chinois en batteries Ouyang Minggao a présenté cette avancée majeure lors de la Conférence mondiale sur les batteries électriques de 2026, qui s'est tenue à Yibin. Les batteries LFP ont traditionnellement privilégié la durabilité et une grande stabilité thermique, ainsi qu'un coût réduit, au détriment d'une partie de leur densité énergétique. Elles permettent également d'éviter l'utilisation de nickel et de cobalt, des matériaux relativement coûteux utilisés dans les batteries NMC, qui restent courantes dans les véhicules électriques européens.

Pour les automobilistes, une densité énergétique plus élevée peut se traduire par une autonomie accrue sans pour autant augmenter la taille ni le poids de la batterie – ou par une autonomie identique avec un bloc de batterie plus petit et moins cher.

Ce n'est pas une première mondiale

Franchir la barre des 200 Wh/kg n'est pas, en soi, une première mondiale. CATL avait déjà annoncé en 2024 sa batterie LFP « Shenxing Plus », d'une densité de 205 Wh/kg. Ce qui est significatif, c'est que la technologie LFP à haute densité passe du statut de spécification phare exceptionnelle à une utilisation de plus en plus courante.

C'est important car la technologie LFP a déjà remporté la bataille des volumes en Chine. Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), elle représentait plus de 55% de la demande mondiale de batteries pour véhicules électriques en 2025. Dans l'Union européenne, en revanche, sa part ne dépassait encore qu'un peu plus de 10%.

L'Europe s'appuie donc beaucoup plus sur le NMC, notamment lorsque l'autonomie et la légèreté de la batterie sont des priorités. Le NMC offre toujours la densité énergétique maximale la plus élevée, mais l'écart concret se réduit.

Et cela pourrait bouleverser la rentabilité des véhicules électriques. Si les batteries LFP parviennent à offrir une autonomie suffisante sans devenir trop lourdes, les constructeurs automobiles n'auront plus besoin de payer un supplément pour des batteries riches en nickel sur autant de modèles. C'est particulièrement intéressant pour les véhicules électriques de petite et moyenne taille, pour lesquels le coût de la batterie est déterminant.

L'Europe est déjà en pleine évolution

Ampere, filiale de Renault, a choisi la technologie LFP aux côtés de la technologie NMC pour les futurs modèles Renault et Alpine. Associé à la conception « cell-to-pack », qui permet d'intégrer davantage de matériau actif dans la batterie tout en conservant le même encombrement, ce changement pourrait, selon Ampere, réduire le coût des batteries d'environ 20% à partir de 2026.

Stellantis va encore plus loin. En collaboration avec CATL, le groupe construit une grande usine de batteries LFP à Saragosse, en Espagne, dont la mise en service est prévue d'ici fin 2026 et dont la capacité pourrait atteindre 50 GWh par an. De son côté, BYD a placé la technologie LFP au cœur de ses batteries « Blade » et poursuit son expansion en Europe.

Il y a toutefois un bémol stratégique. Selon l’AIE, la quasi-totalité des batteries LFP utilisées par les véhicules électriques en Europe en 2025 proviendront toujours de Chine, qu’elles soient importées sous forme de batteries ou déjà installées dans des voitures fabriquées en Chine. Les fabricants chinois de batteries ont également répondu à plus de la moitié de la demande européenne en batteries pour véhicules électriques l’année dernière.

Ainsi, l'amélioration des performances des batteries LFP ne rend pas automatiquement l'Europe plus indépendante. À moins que l'Europe ne mette en place sa propre chaîne d'approvisionnement en matériaux et en cellules, toute avancée dans ce domaine renforce un secteur où la Chine occupe déjà une position dominante.

Une production plus rapide et moins coûteuse

La conférence de Yibin a également mis en avant une autre avancée en matière de fabrication : des équipements automatisés capables d’enrouler 7,5 cellules prismatiques par minute, contre une référence de 4,4 cellules. Cela ne signifie pas pour autant que l’ensemble des usines de batteries deviennent soudainement 70% plus rapides, mais cela illustre les efforts menés en parallèle par la Chine pour réduire les coûts de fabrication.

Pour les acheteurs européens, c'est là le message le plus important. La prochaine avancée majeure dans le domaine des véhicules électriques abordables ne passera peut-être pas par les batteries à état solide, dont on fait tant de battage. Les batteries LFP classiques deviennent plus légères, offrent une plus grande densité énergétique et sont moins coûteuses à fabriquer, tout en conservant leurs avantages en termes de coût.

La technologie NMC n'est pas près de disparaître : les voitures haut de gamme et les modèles nécessitant une autonomie maximale continueront de bénéficier de sa densité énergétique plus élevée. Mais si les batteries LFP offrant plus de 200 Wh/kg se généralisent, cette technologie, autrefois principalement associée aux véhicules électriques bon marché à faible autonomie, pourrait devenir le choix par défaut pour une grande partie du marché grand public européen.