BMW franchit une nouvelle étape vers la production en série de son programme dédié à l'hydrogène. L'iX5 Hydrogen de nouvelle génération fait actuellement l'objet d'essais en conditions réelles, tandis que l'assemblage des prototypes, l'industrialisation chez les fournisseurs et les préparatifs de production se déroulent en parallèle.

D'un point de vue technique, BMW démontre de plus en plus qu'une voiture particulière fonctionnant à l'hydrogène peut être viable. La question la plus épineuse en 2026 est de savoir si un nombre suffisant de clients en voudront encore une d'ici le lancement de la production en série en 2028 – et où ils pourront la ravitailler.

La future X5 à hydrogène sera équipée du système de pile à combustible de troisième génération de BMW, développé en collaboration avec Toyota.

BMW annonce une autonomie WLTP d'environ 750 kilomètres, un ravitaillement en hydrogène en moins de cinq minutes et des performances comparables à celles d'un SUV haut de gamme classique.

Sa toute dernière architecture de réservoir revêt une importance particulière. Au lieu du système cylindrique encombrant utilisé dans les prototypes précédents, BMW a mis au point un système de stockage d’hydrogène nettement plus plat, capable de contenir au moins 7 kg d’hydrogène.

Cela facilite l'intégration de la technologie à hydrogène aux côtés des motorisations électriques à batterie, hybrides rechargeables, essence et diesel au sein d'une même architecture de véhicule.

BMW ne se contente pas non plus de mener des travaux en laboratoire. Des équipements de production sont en cours d'installation dans son usine de groupes motopropulseurs de Steyr, en Autriche, des prototypes sont assemblés à Munich, et les employés suivent d'ores et déjà une formation en vue de la future production en série.

Un pari sur l'hydrogène de 273 millions d'euros

L'engagement industriel est considérable, tout comme le soutien public dont il bénéficie. BMW indique que le gouvernement fédéral allemand alloue 191 millions d'euros dans le cadre du programme européen IPCEI Hy2Move pour le développement de technologies de motorisation et de réservoirs, la Bavière apportant une contribution supplémentaire de 82 millions d'euros.

L'iX5 Hydrogen constitue donc autant une expérience de politique publique, d'un montant de 273 millions d'euros, qu'une expérience technologique.

Le timing est frappant. Alors que BMW prépare une voiture particulière à hydrogène pour la fin de la décennie, le marché européen des voitures à pile à combustible a pratiquement disparu.

4 643 véhicules à pile à combustible à hydrogène vendus dans le monde entier

Selon SNE Research, seuls 4 643 véhicules à pile à combustible à hydrogène ont été vendus dans le monde au cours du premier semestre 2026. Hyundai s'est imposé avec 3 337 unités, tandis que Toyota n'en a vendu que 306 et Honda 79.

L'Europe n'a immatriculé que 14 véhicules à pile à combustible au cours de la même période. À titre de comparaison, les immatriculations de voitures électriques à batterie dans l'UE ont dépassé le million deux cent mille.

La situation en matière d'infrastructures n'est guère plus encourageante. H2 Mobility, l'opérateur du plus grand réseau allemand de stations-service à hydrogène, a procédé à la fermeture de petites stations de 700 bars tout en réorientant ses investissements vers des sites destinés aux bus et aux véhicules utilitaires.

Cela crée une contradiction gênante : BMW se lance dans la production en série d’une voiture particulière haut de gamme fonctionnant à 700 bars, alors que le réseau de ravitaillement en hydrogène le plus développé d’Europe se concentre de plus en plus sur le transport lourd.

Un cercle de fidèles de plus en plus restreint

Mais BMW n'est pas tout à fait seule. Toyota reste son partenaire technologique le plus proche et continue de développer des voitures particulières à hydrogène parallèlement à des applications commerciales.

Hyundai est sans doute le plus fervent défenseur de cette technologie : sa Nexo de deuxième génération offre une autonomie de plus de 800 km selon le cycle WLTP et peut être rechargée en environ cinq minutes.

Honda est toujours de la partie, mais avec plus de prudence. Son CR-V e:FCEV associe l'hydrogène à une batterie rechargeable, tandis que le constructeur développe actuellement une technologie de pile à combustible de nouvelle génération plus abordable.

Parallèlement, Honda a déjà réduit certains de ses investissements dans l'hydrogène, les attentes du marché s'étant affaiblies.

D'autres ont tiré des conclusions bien plus sévères. Stellantis a abandonné son programme de développement des piles à combustible en 2025, estimant que l'hydrogène n'offrait pas de perspective crédible de viabilité économique à moyen terme.

General Motors a par la suite mis fin au développement de sa nouvelle génération de piles à combustible Hydrotec et a réorienté ses ressources vers les batteries et la recharge.

Miser sur une option, pas sur une révolution

L'inconvénient fondamental de l'hydrogène par rapport aux batteries n'a pas disparu. Produire de l'hydrogène vert par électrolyse, le comprimer et le transporter, le reconvertir en électricité dans une pile à combustible et, enfin, alimenter un moteur électrique nécessite nettement plus d'électricité issue de sources renouvelables que la recharge directe d'une batterie.

L'hydrogène vert reste lui-même rare et coûteux. La stratégie de BMW s'explique donc peut-être moins comme un pari sur le fait que l'hydrogène remplacera les batteries, mais plutôt comme un pari sur une future économie de l'hydrogène.

Son architecture automobile modulable limite les risques ; Toyota prend en charge une partie des coûts de développement, tandis que le financement public couvre une autre partie de ces coûts.

Infrastructures pour les poids lourds

Surtout, les infrastructures dédiées à l'hydrogène pourraient encore connaître une croissance significative pour les camions, les bus, le transport maritime et l'industrie. La réglementation européenne impose la mise en place de stations à hydrogène le long du réseau routier central du RTE-T d'ici 2030.

Si ce réseau venait à se développer pour le transport lourd, des voitures particulières telles que la BMW X5 pourraient en profiter. Cela pourrait permettre à l'hydrogène de jouer un rôle modeste pour les conducteurs qui ont besoin d'une grande autonomie, d'un ravitaillement rapide ou qui doivent fréquemment tracter des remorques.

Mais cela est très différent de devenir le troisième type de motorisation courant pour les voitures particulières, aux côtés des batteries et des moteurs à combustion.

BMW n'a cessé de démontrer qu'un X5 à hydrogène pouvait fonctionner. D'ici 2028, le constructeur devra prouver quelque chose de bien plus difficile : qu'il y a encore suffisamment de personnes désireuses d'en acheter un.