Il y a encore quelques années, le constructeur aéronautique européen Airbus ne se montrait pas particulièrement préoccupé par l'essor du constructeur aéronautique chinois Comac. Aujourd'hui, cependant, Airbus modère prudemment son discours

“ Il ne se passe pratiquement pas une semaine sans que nous abordions la question de la concurrence en Chine ”, a déclaré Lars Wagner, directeur de la division Avions commerciaux d’Airbus, lors d’une récente conférence de presse à Toulouse.

Wagner considère de plus en plus Comac comme un rival sérieux, car ce constructeur public basé à Shanghai investit massivement dans la production, la robotique et l'automatisation. De plus, Comac a commencé à réduire systématiquement la part des composants occidentaux dans son C919, un avion à fuselage étroit conçu pour accueillir entre 158 et 192 passagers, construit pour concurrencer directement l'Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX.

Menace chinoise

M. Wagner affirme qu’Airbus n’est “ pas particulièrement inquiet ’, mais souligne que l’entreprise suit de près l’évolution de la situation. Son raisonnement ? La Chine tient toujours les engagements pris dans ses plans quinquennaux et, en mars 2026, elle a explicitement défini sa stratégie concernant les gros porteurs de fabrication nationale (C919 et C929).

Pour l'instant, une croissance est théoriquement possible pour les deux acteurs, la flotte mondiale devant doubler pour atteindre 42 000 appareils d'ici 2045. De plus, Comac est actuellement en retard sur ses propres objectifs : l’entreprise a livré environ 42 C919 à ce jour, dont une douzaine en 2026, et a été contrainte de revoir à la baisse son objectif pour 2025, passant de 75 à 25 appareils. Pourtant, Airbus livre environ 100 avions à fuselage étroit par an rien qu'en Chine, ce qui souligne l'énorme pression en jeu.

Moins dépendant de l'Occident

Le secteur industriel chinois évolue rapidement. À l’heure actuelle, le C919 s’appuie sur 48 grands fournisseurs américains et 26 européens, contre 14 chinois. Les systèmes essentiels — tels que l’avionique, le train d’atterrissage et les moteurs CFM — proviennent encore en grande partie de l’Occident. Malgré les manœuvres américaines visant à retarder l’octroi des licences pour les pièces détachées et à en limiter les quantités afin d’empêcher la constitution de stocks en prévision d’éventuelles sanctions, la Chine développe progressivement des alternatives locales, comme le moteur CJ-1001.

Cela fait peser un risque à long terme sur le secteur aérospatial occidental : si Comac remplace et développe sa chaîne d'approvisionnement, l'entreprise deviendra bien moins vulnérable aux sanctions et sera pleinement capable de rivaliser à l'échelle mondiale.

Les obstacles auxquels est confrontée Comac

Cependant, cette réalité n'est pas encore pour demain. Pour l'instant, le C919 circule presque exclusivement en Chine. Il ne dispose pas encore de certification de la FAA ni de l'AESA, la Comac visant une homologation européenne vers 2028-2029, bien qu'il ait récemment effectué son premier vol régulier international.

Les moteurs constituent également un point faible majeur ; le CJ-1000A est toujours en cours de développement, et la suspension temporaire par les États-Unis des licences d'exportation pour les moteurs CFM en mai 2025 a mis en évidence la fragilité persistante de la chaîne d'approvisionnement de Comac.

Cette situation place Airbus face à un dilemme géopolitique et technique complexe. D’une part, la Chine est le plus gros client d’Airbus en termes de taille de flotte, avec une demande estimée à environ 9 570 nouveaux appareils au cours des 20 prochaines années. Chaque C919 acheté par une compagnie aérienne chinoise représente un A320 de moins vendu.

Pour consolider sa présence sur le marché, Airbus entretient des liens étroits avec la Chine : l'entreprise exploite une deuxième chaîne de montage à Tianjin et a conclu un partenariat avec la société publique AVIC pour les modèles A220 et A350.

Le dilemme d'Airbus

Pourtant, les tensions sont inévitables : la Chine a récemment retardé l'octroi des autorisations de livraison d'Airbus, apparemment pour faire pression sur l'Europe au sujet de la certification du C919 (Airbus a quant à lui attribué ce retard à un problème administratif désormais résolu).

De son côté, Airbus, qui mise également sur son tout dernier avion-cargo, l'A350F, doit respecter un calendrier technologique très serré. Le constructeur prévoit de lancer le successeur de l’A320 vers 2030, sa mise en service étant prévue pour la fin de la prochaine décennie. Ce calendrier n’est pas le fruit du hasard : il s’inscrit dans le contexte d’une concurrence croissante de la part de la Chine, le CJ-1000A de Comac pouvant entrer en service vers 2028-2029.

Le pari technique pour Airbus est immense. Airbus doit choisir, d’ici 2028 ou 2029, le moteur destiné à équiper son nouvel avion, le moteur RISE à soufflante ouverte de CFM, bien avant que cette technologie ne soit pleinement validée. Si la conception à soufflante ouverte promet une réduction de 20% de la consommation de carburant, les essais en vol n'auront pas lieu avant 2029 environ, et des questions subsistent quant à sa résistance aux impacts d'oiseaux et au sable.

Bien que M. Wagner nie que le lancement soit retardé, soulignant qu'Airbus évalue également un moteur conventionnel de dernière génération, c'est un euphémisme de dire que la tension monte à Toulouse alors qu'Airbus se bat pour conserver sa place de leader.

Heureusement pour Airbus, Boeing adopte une approche plus prudente. Kelly Ortberg, PDG de Boeing, estime que les compagnies aériennes recherchent une amélioration progressive du 737 MAX plutôt qu’un tout nouvel avion. Boeing n’a pas écarté la possibilité d’opter pour une conception à soufflante ouverte pour son prochain avion, mais pour l’instant, sa stratégie moins risquée laisse un peu plus de marge de manœuvre à Airbus.