Tijdens de langverwachte bijeenkomst van Europese autofabrikanten met de EU-Commissie afgelopen vrijdag, gaf voorzitter Ursula von der Leyen niet toe aan de druk om de datum van 2035 voor de uitfasering van auto's en bestelwagens met CO2-uitstoot ter discussie te stellen.

Toch werd overeengekomen om de formele herziening van de 2035-regels te vervroegen van 2026 naar eind 2025. Hierbij zou er enige ruimte kunnen zijn om plug-in hybrides of EV's met verlengde actieradius, of alternatieve ‘CO₂-neutrale brandstoffen’ toe te staan met verbrandingsmotoren.

Geen harde verplichtingen

Deze werden echter eerder op de overlegstrook gezet dan dat er harde toezeggingen werden gedaan. Tijdens de bijeenkomst op vrijdag kon Von der Leyen ook haar voorstel uit haar jaarlijkse toespraak tot het Europees Parlement benadrukken om fabrikanten te helpen bij de ontwikkeling van ‘betaalbare en kleine elektrische voertuigen’.

Onder de deelnemers die mevrouw von der Leyen ontmoette waren onder andere de nieuwe directeur van Renault, François Provost, John Elkann (Stellantis), Oliver Zipse (BMW), Christian Levin van Traton/Scania en Ola Källenius (Mercedes-Benz).

Deze laatste, als waarnemend voorzitter van ACEA, de Europese vereniging van autofabrikanten, en alle aanwezigen, steunde in de dagen ervoor in min of meer expliciete bewoordingen het standpunt van de autofabrikantenlobby, waardoor er extra druk werd uitgeoefend op de autoshow IAA München.

Stellantis CEO Antonio Filosa, riep bijvoorbeeld de EU-autoriteiten op om meer actie te ondernemen om de Europese auto-industrie te beschermen tegen concurrentie van buitenaf, met name van opkomende Chinese rivalen.

“De Europese doelstellingen voor CO2-uitstoot zijn onrealistisch,” beweert Filosa. “Buitensporige regelgeving leidt tot hogere kosten, vooral voor kleinere auto's, waardoor volumes instorten en de toekomst van de hele auto-industrie in gevaar komt”, voegt hij eraan toe.

De nieuwe baas van Renault, Provost, heeft het verbod van 2035 of de nul-emissiedoelstelling niet ronduit verworpen, maar gaf aan dat de uitdaging niet alleen ligt in beleidsdeadlines, maar ook in randvoorwaarden: betaalbaarheid, toeleveringsketen, batterijkosten en concurrentie.

Hij drong er bij de regelgevende instanties op aan om zich meer te richten op het verlagen van de EV-prijzen in plaats van meer regelgeving toe te voegen of deadlines te versnellen die misschien moeilijk haalbaar zijn.

Hoewel Oliver Zipse, CEO van BMW, van alle Europese autofabrikanten de beste positie heeft om aan de emissie-eisen van de EU te voldoen, heeft hij altijd gepleit voor een ‘technologieneutraal’ beleidskader, een kader dat niet één technologisch pad afdwingt, vooral om de afhankelijkheid van toeleveringsketens (zoals grondstoffen voor batterijen) te beheren.

Regels aanpassen aan de werkelijkheid

“Wij zijn het met de voorzitter van de Commissie eens dat doortastende en snelle actie nodig is”, verklaarde Ola Källenius, voorzitter van ACEA en CEO van Mercedes-Benz, in een persbericht.

“Niemand heeft meer belang bij het succes van emissievrije mobiliteit dan de Europese autofabrikanten. Een bloeiend Europa heeft ons nodig, en wij hebben een bloeiend Europa nodig.”

“Er zijn dringend concrete stappen nodig om het CO2-beleidskader voor auto's en bestelwagens aan te passen aan de realiteit. “We zijn in deze open en constructieve dialoog om een betere weg naar groen te vinden”, zei Källenius.

De bijeenkomst heeft niettemin een aantal concrete praktische resultaten opgeleverd. In het persbericht van de ACEA voegde hij eraan toe dat in de marge van de dialoog een memorandum van overeenstemming werd ondertekend tussen de Commissie en belangrijke belanghebbenden om synergieën tussen verschillende innovatieprogramma's te bevorderen door middel van een ‘gemeenschappelijke onderneming’.

Een gemeenschappelijke onderneming is een formeel publiek-privaat partnerschap onder de EU-wetgeving. Hiervoor wijst de EU fondsen toe aan de industrie, onderzoeksinstituten en soms aan lidstaten.

ACEA zegt op de een of andere manier: “We vinden dit voorgestelde onderzoeksprogramma voor de EU-industrie goed, maar zorg ervoor dat de autofabrikanten zelf vanaf dag één aan tafel zitten en veel inspraak hebben in wat er onderzocht en gefinancierd wordt.”

Nog niet alle verschillen weggewerkt

Hoewel er nog niets op papier stond, toonde Källenius zich optimistisch. “We hebben misschien nog niet alle verschillen uit de weg geruimd, noch hebben we alle uitdagingen beantwoord. Maar het is positief om te zien dat de oplossingsruimte groter wordt en we hebben er vertrouwen in dat het werk van de komende maanden resultaten zal opleveren.”

De meningsverschillen waar Källenius naar verwijst, zijn met de EU-Commissie, maar zelfs binnen de groep autofabrikanten zelf zijn er dissonante geluiden.

Håkan Samuelsson (Volvo) en Michael Lohscheller (Polestar) pleiten voor het tegenovergestelde en dringen er bij de EU op aan om niet toe te geven aan de druk.

Beiden waren ondertekenaars van een open brief van meer dan 150 bedrijven in de EV-waardeketen die de EU-commissie opriepen om voet bij stuk te houden. Hoewel vertegenwoordigers van deze ondertekenaars - zoals FastNed CEO en huidige voorzitter van het bestuur van ChargeUp Europe, Michiel Langezaal - aanwezig waren op de bijeenkomst met Von der Leyen, waren Samuelsson en Lohscheller dat niet.

‘Debatten contraproductief’

Een ander geluid kwam van Audi CEO Gernot Döllner, die deze week zei dat het constante pleidooi van de auto-industrie voor het versoepelen van de regels ‘contraproductief’ is.’

In een interview met het Duitse weekblad Wirtschaftswoche zei hij: “Ik ken geen betere technologie dan de elektrische auto om de CO2-uitstoot in het verkeer de komende jaren te verminderen.”

“Maar zelfs los van klimaatbescherming is de elektrische auto gewoon de betere technologie. In plaats van deze voordelen te benadrukken, worden er voortdurend nieuwe discussies aangezwengeld over het behoud van de verbrandingsmotor. Dit werkt averechts en maakt klanten onzeker”.